Opinion : Les injustices de la tarification du carbone

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Selon ses partisans, les mesures de tarification du carbone présentent de nombreux avantages. Ils sont simples, équitablement appliqués, économiquement efficaces et finalement plus justes que les réglementations intrusives et les subventions. Quelque part entre la théorie et la conception de la politique climatique du Canada, cependant, la théorie s’est perdue. Le système québécois de « plafonnement et échange » en est un excellent exemple.

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En 2007, le Québec s’est joint à la Californie dans la Western Climate Initiative (WCI), un système d’échange d’émissions de dioxyde de carbone qui combinait des limites réglementaires sur l’utilisation des hydrocarbures avec l’échange de permis par les entreprises réglementées. Ce système de plafonnement et d’échange est similaire à un système de taxation du dioxyde de carbone, sauf que le prix d’une tonne d’émissions de dioxyde de carbone est déterminé par des enchères périodiques sur le marché concurrentiel combiné Californie-Québec.

Lorsque le gouvernement fédéral a lancé son système national de tarification du carbone en 2018, il a approuvé le fonctionnement continu du système québécois, mais a déclaré que toutes les provinces doivent mettre en œuvre des réductions d’émissions « égales ou supérieures à ce qui serait obtenu par un prix direct ». Cela visait en partie à obtenir des effets de réduction des émissions comparables dans toutes les provinces. Il s’agissait également de s’assurer que le fardeau financier des différents systèmes ne différait pas au point d’imposer des coûts financiers et des désavantages concurrentiels beaucoup plus élevés aux Canadiens résidant dans les provinces assujetties au régime de « filet de sécurité » fédéral. Aujourd’hui, ce sont l’Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba, l’Ontario et le Nouveau-Brunswick.

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La taxe carbone dans les provinces assujetties au filet de sécurité fédéral est passée de 10 $ la tonne en 2018 à 50 $ la tonne en 2022. Parallèlement, les prix de règlement des enchères Californie-Québec sont passés de 14,61 $ US la tonne en février 2018 à 30,85 $ US la tonne en mai de cette année. Cela représente 39,49 $ CA la tonne aux taux de change actuels. Les Canadiens de la plupart des provinces paient ainsi 10,51 $ de plus la tonne en prix du carbone que les personnes et les entreprises résidant au Québec. C’est une différence de 27 p. 100, ce qui n’est pas juste.

Les revenus des taxes fédérales et provinciales sur le carbone devaient être en grande partie recyclés dans l’économie par le biais du système fiscal, bien qu’il y ait des différences importantes dans la façon dont chaque province le faisait. Au Québec, cependant, le ménage moyen ne reçoit aucun remboursement; la province a plutôt dirigé les revenus de sa vente de permis vers un fonds « vert » pour financer les objectifs de son programme préféré. Ce n’est pas juste non plus.

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Le régime fédéral s’applique largement aux entreprises industrielles, à quelques exceptions près pour atténuer les effets concurrentiels négatifs sur les entreprises exposées au commerce. Le Québec, cependant, a accordé des allocations gratuites de permis d’émission à l’agriculture et aux «émetteurs à forte intensité d’émissions et exposés au commerce», tels que les fonderies d’aluminium, les aciéries, les cimenteries et les usines de pâtes et papiers. Depuis 2013, l’allocation totale de permis gratuits de la province a varié de 17 millions à 19 millions de tonnes par an. En supposant que 18 millions de permis gratuits sont délivrés cette année, les 10,51 dollars par tonne économisés valent 189 millions de dollars. La conséquence est que les entreprises québécoises bénéficient d’un important avantage fiscal sur les coûts par rapport à leurs homologues (et concurrents) des autres provinces.

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Le taux de la taxe fédérale sur le carbone devrait continuer d’augmenter pour atteindre au moins 170 $ la tonne d’ici 2030, ce qui pourrait encore creuser l’écart entre celui-ci et le prix des permis sur le marché Californie-Québec. Comment le gouvernement fédéral donnera-t-il force à sa déclaration selon laquelle le régime de taxe sur le carbone et le régime de plafonnement et d’échange doivent avoir des effets à peu près égaux? Il pourrait insister pour que le prix des permis au Québec soit au moins aussi élevé que la taxe fédérale sur le carbone. Mais cela transformerait un système de tarification basé sur le marché en un système fiscal et sonnerait le glas de l’arrangement entre la Californie et le Québec. Ou il pourrait négocier avec le Québec pour obtenir des changements aux politiques et mesures climatiques de la province afin que les effets de réduction des émissions soient à peu près équivalents à ceux mis en œuvre dans les autres provinces. Jusqu’à présent, Ottawa n’a donné aucune indication publique de ce qu’il fera, mais avec la taxe sur le carbone qui devrait augmenter de 15 $ la tonne en 2023, il ne peut pas attendre indéfiniment.

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Le Québec a déjà amorcé des changements à son système d’émission de droits d’émission gratuits. En mai, il a présenté des réformes qui élimineraient l’octroi général de quotas gratuits aux entreprises à fortes émissions dans certaines industries et réduiraient progressivement les émissions gratuites. La réduction progressive proposée signifierait une réduction de 21 millions de tonnes d’émissions par an à 17,2 millions de tonnes d’ici 2030. Même avec ces changements, cependant, les entreprises québécoises auront des coûts de tarification du carbone beaucoup plus bas que ceux des autres provinces jusqu’à une bonne partie des années 2030. .

Malgré la simplicité tant vantée de la tarification du carbone, celle-ci a ne pas réglementations déplacées, subventions et autres interventions étatiques très intrusives. Biannuelle du Canada rapport à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques énumère plus de 300 mesures fédérales et provinciales, et de nombreuses autres sont ajoutées chaque année. Ce n’est ni simple, ni équitable, ni efficace, ni juste.

Robert Lyman est un économiste de l’énergie à la retraite.