La berline Mercedes-AMG EQE 2023 n’a pas la distinction d’être le premier modèle purement électrique d’AMG. Cet honneur revient à la voiture de sport SLS Electric Drive 2014 à production limitée, qui a finalement mis les choses en mouvement pour que le bras de performance de Mercedes offre finalement son premier EV de production complète, l’AMG EQS résolument futuriste. Le nouveau modèle EQE de la marque est essentiellement une adaptation plus petite et plus abordable de cette voiture, qui peut être considérée comme une alternative électrique à la berline E63 cracheuse de feu.
Offert en un seul modèle, l’EQE53, le dernier véhicule électrique d’AMG a certainement la marchandise dans le département du groupe motopropulseur : 617 chevaux en version à traction intégrale standard et 677 chevaux en option avec son ensemble Dynamic Plus. Une estimation de la portée de l’EPA n’a pas encore été publiée, mais nous prévoyons qu’elle devrait être bonne sur au moins 250 milles. Et bien que les prix n’aient pas encore été confirmés, nous nous attendons à ce qu’il coûte beaucoup moins cher que la berline AMG EQS 4Matic+ de 148 495 $ et peut-être même sous-coté la berline E63 S de 109 550 $.
Cependant, l’arrivée de l’EQE haute performance, qui, sous sa forme régulière, culmine à 402 chevaux et se caractérise en grande partie par son raffinement silencieux, soulève une question épineuse : dans quelle mesure AMG peut-elle offrir une expérience de conduite passionnante sans la fureur supplémentaire d’un moteur interne ? -Moteur à combustion? Pour essayer de combler le vide expérientiel, l’AMG EQE gagne un système de symposer sonore, qui joue une bande sonore synthétisée à travers des haut-parleurs internes et externes. Ce système modifie le volume et le pas à la manière d’une combustion en fonction de la position de l’accélérateur, bien qu’il ne tente pas de reproduire directement les bruits d’un moteur conventionnel. Deux versions sont disponibles ; la configuration Authentic par défaut est standard, tandis qu’un mode Performance plus musclé est facultatif.
Malheureusement, notre trajet en France a révélé que tous les pilotes EQE53 ne trouveront pas ce théâtre auditif complètement engageant. Alors que le paysage sonore généré est assez intéressant, évoquant des images de duel Guerres des étoiles des sabres laser ou peut-être un Airbus A380 prêt à décoller, le bruit était à la fois incongru et quelque peu gênant lorsqu’on tentait de s’attaquer à un tronçon de route exigeant. Nous avons rapidement trouvé plus facile de profiter de la vitesse et de l’agilité améliorées de l’EQE53 avec le système désactivé. Bien qu’il ne soit pas aussi silencieux que l’EQE ordinaire à des vitesses inférieures, le 53 est toujours remarquablement silencieux en croisière. L’accélération est à la fois énorme et instantanée, la pédale de droite agissant plus comme un interrupteur de fader pour les forces g longitudinales qu’un accélérateur conventionnel.
La puissance de l’EQE53 est mesurée par son mode dynamique sélectionné : jusqu’à 308 chevaux en mode Slippery, 493 chevaux en Comfort, 555 en Sport et 617 poneys en Sport+. Au-delà de cela, une suralimentation temporaire à 677 chevaux est disponible avec le package Dynamic Plus, mais uniquement lors de l’utilisation de la fonction de lancement Race Start. Mais même dans les moindres réglages, cet AMG se sent brutalement rapide, sinon aussi balistique qu’un Tesla Model S Plaid ou Porsche Taycan Turbo S – tel est l’état de la course EV actuelle lorsque l’EQE53 a revendiqué une course de 3,2 secondes à 60 mph est simplement une figure de milieu de gamme dans son segment.
Le châssis du 53 fait un excellent travail pour gérer à la fois sa puissance et son tonnage considérable. Une grande partie de sa masse provient de la batterie basse de 90,6 kWh, et le centre de gravité de la voiture qui épouse le sol se ressent dans sa volonté de changer de direction et dans un manque marqué de roulis. Pourtant, malgré un bon équilibre général et une énorme adhérence des pneus d’été Michelin Pilot Sport 4S, le volume de l’EQE53 est évident dans les virages plus serrés. Sa direction répond fidèlement aux entrées et ses ressorts et amortisseurs adaptatifs restent composés sous des charges élevées, mais il n’y a pas moyen d’éviter qu’il s’agisse d’un véhicule gros et lourd pour naviguer sur des routes de montagne sinueuses.
Pourtant, au-delà de l’appel de l’accélération massive et de l’ajustement de la bande sonore artificielle, les différents paramètres de conduite de l’EQE53 semblent faire moins de différence dans l’expérience qu’ils ne le font dans les modèles AMG conventionnels. Sa conduite reste souple quel que soit le réglage, et bien que la direction ait gagné du poids supplémentaire dans Sport et Sport +, le changement a été minime. La différence dynamique la plus évidente est venue du mode Sport du contrôle de stabilité, qui a donné un biais vers l’arrière notable à la livraison de couple du système AWD tout en intervenant pour limiter le glissement excessif.
Notre voiture d’essai comportait également le groupe de freins carbone-céramique en option, qui est d’une puissance rassurante mais semble un peu inutile étant donné la capacité de la voiture à récolter jusqu’à 260 kW grâce à ses moteurs sous freinage régénératif. Il existe trois niveaux de régénération qui peuvent être sélectionnés via des palettes derrière le volant, dont le plus faible permet à la voiture de rouler en roue libre lorsque vous relâchez l’accélérateur tandis que le plus fort équivaut à un mode de conduite à une pédale. De plus, l’EQE53 peut tirer de l’énergie jusqu’à 170 kW lorsqu’il est connecté à un chargeur rapide CC, ce qui est suffisant pour ajouter 112 miles revendiqués en seulement 15 minutes.
Comme dans les modèles EQE non AMG que nous avons conduits, le reste de l’expérience EQE53 nécessite quelques ajustements. Certains spectateurs trouveront que la combinaison des proportions de la cabine avant et de la ligne de toit incurvée du design extérieur n’a pas l’élégance classique des berlines conventionnelles de la marque. Et l’intérieur peut ressembler davantage à une salle d’exposition de télévision qu’à la cabine d’une berline de luxe, en particulier avec l’option Hyperscreen qui positionne les écrans sur tout le tableau de bord.
L’EQE53 renforce le fait qu’AMG peut construire un véhicule électrique impressionnant. Mais il manque une grande partie de l’excitation viscérale qui accompagne presque tous les produits conventionnels de la marque, ce qui illustre le défi de privation sensorielle auquel tous les constructeurs de voitures de performance sont confrontés lors de leur transition vers des gammes électrifiées. Il n’y aura peut-être pas de place dans cet avenir pour des voitures bruyantes, impliquant quelques bords rugueux, mais conduire l’EQE53 nous a laissé vouloir un peu plus de courage.
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