Extrait du numéro de juillet/août 2022 de Voiture et chauffeur.
C’est presque trop simple. Les constructeurs automobiles foncent à toute vitesse vers les véhicules électriques et ils ont besoin d’offres que les gens veulent acheter. Alors pourquoi ne pas prendre le véhicule le plus vendu, le Ford F-150, et en faire un véhicule électrique ?
Bingo. Quelque 200 000 personnes ont fait la queue pour acheter le pick-up électrique de Ford, avant même de pouvoir en voir un de près ou de le conduire. C’est 10 fois le volume annuel initial que Ford prévoyait pour le F-150 Lightning. Après plusieurs agrandissements de son usine de Dearborn, dans le Michigan, Ford pourra éventuellement en construire 150 000 par an.
Les acheteurs de F-150 sont-ils prêts à passer à l’électrique ? Pas exactement, car plus de la moitié des titulaires de réservation n’ont jamais possédé de véhicule Ford. Ces gens n’apprécieront pas à quel point le Lightning est familier avec le F-150.
Tous les Lightning sont équipés de la généreuse cabine multiplace à quatre portes du F-150 et de la transmission intégrale avec un moteur à chaque essieu. Comme c’est généralement le cas avec les véhicules électriques, la puissance de pointe est limitée par la sortie de la batterie, de sorte que la batterie standard de 98,0 kWh atteint un maximum de 452 chevaux, tandis que le pack de mise à niveau de 131,0 kWh l’augmente à 580 chevaux. Les deux versions produisent un couple sain de 775 livres-pied.
Le prix de départ est de 41 769 $ très raisonnable, mais seuls les clients de la flotte peuvent spécifier la plus grande batterie au niveau de finition de base, de sorte que le prix vous et moi pour un camion à grosse batterie passe à 74 269 $. Et vous voulez vraiment la grosse batterie. L’EPA estime la portée de 230 miles pour le petit pack et de 320 miles pour le plus grand, bien que la garniture Platinum supérieure tombe à 300 miles en raison de ses roues de 22 pouces. Lors de notre test d’autonomie sur autoroute à 75 mph, le Lightning Platinum a parcouru 230 miles. L’application du même rapport à la batterie de base ne donne que 176 miles d’autonomie sur autoroute – et c’est pour un camion vide – mais cela s’étendrait probablement un peu plus loin car le modèle à petite batterie est plus léger.
Ceci malgré le fait que le Lightning soit le F-150 le plus aérodynamique de tous les temps, avec sa calandre fermée, ses panneaux de soubassement et ses marchepieds remodelés qui lui confèrent un coefficient de traînée supérieur de 4 % à celui du F-150 ordinaire. Pousser le Lightning à 75 mph nécessite 10% de puissance en moins, une diminution substantielle.
Peut-être qu’une partie de l’attrait se mélange. Le Lightning ressemble à n’importe quel autre F-150. Il se conduit presque de la même manière que les autres F-150, même s’il est doté d’une suspension arrière indépendante, le premier F-150 ainsi équipé. Cela améliore la qualité de conduite dans certaines circonstances, comme un impact simultané sur les deux roues arrière. Mais la plupart du temps, le camion ressemble à n’importe quel autre F-150, avec une légère imprécision, des tremblements structurels de la carrosserie sur le châssis et un peu de flottabilité dans la conduite.
Faites-en un F-150 vraiment très rapide, car le Lightning franchit 60 mph en 4,0 secondes sur son chemin vers un quart de mile de 12,7 secondes. Le dernier F-150 Lightning, celui avec un V-8 suralimenté, est plus d’une seconde plus lent dans les deux mesures. Une Shelby Mustang GT350 devrait être exceptionnellement bien conduite pour remporter une courte victoire d’un quart de mile. Un Mach-E GT n’est pas plus rapide dans le quart de mile.
La livraison de puissance est violente. Le Lightning gazouillera ses pneus avant lorsque l’appel viendra pour une accélération maximale à des vitesses allant jusqu’à 30 mph. C’est hilarant. Martelez-le du repos, et le Lightning fait souvent grincer ses pneus avant deux ou trois fois lorsque le contrôle de traction réduit la puissance, puis alimente à nouveau trop. Mélanger l’accélération et les virages dans le Lightning induit une direction de couple. Les acheteurs de flotte peuvent choisir de limiter l’accélération maximale afin que leurs employés abandonnés ne brûlent pas rapidement les pneus avant.
Les gazouillis des pneus sont le principal bruit entendu lors d’une forte accélération, car le Lightning produit sa puissance et sa vitesse presque silencieusement. Nous avons mesuré un pic de 68 décibels lors d’une accélération maximale et de seulement 65 décibels lors d’une croisière à 70 mph. C’est beaucoup plus silencieux que les F-150 à essence et juste un décibel de plus en croisière que la dernière Mercedes Classe S que nous avons testée.
Le Rivian R1T concurrent se dirige mieux, roule mieux et est structurellement plus solide. Bien que la R1T soit considérablement plus puissante et plus rapide, sa puissance augmente avec plus de précaution pour éviter le patinage des roues et la direction de couple. Cela permet au Lightning de s’accrocher à nos tests de réussite, où leurs temps de 30 à 50 mph et de 50 à 70 mph sont à moins de 0,1 seconde l’un de l’autre.
Les freins du Lightning sont exceptionnellement bien réglés, sans aucun des défauts trop typiques lors du mélange de la régénération du moteur et des freins à friction. Le Lightning s’est arrêté à 110 km/h sur une distance raisonnable de 180 pieds, mais au troisième arrêt, un voyant s’est allumé nous alertant de la surchauffe des freins, combinée à une décoloration et à de la fumée importantes. Malgré son poids supplémentaire, les rotors avant du Lightning ne mesurent que 0,2 pouce de diamètre et les arrières ne sont pas plus gros qu’un F-150 ordinaire. Cela nous donnerait une pause pour explorer les limites supérieures de la capacité de remorquage de 10 000 livres du camion (les platines sont évaluées à 8 500 livres). Nous avons traîné une remorque de 5100 livres, et tandis que le Lightning l’a remorquée avec empressement, même cette charge modeste a réduit la portée à seulement 130 miles à 70 mph. De manière réaliste, vous auriez de la chance de parcourir 100 miles entre les arrêts de charge.
Nous n’aurions jamais pensé que nous serions impressionnés par l’efficacité de masse de quelque chose pesant 6855 livres. Mais à la lumière du plus petit Rivian R1T qui pèse 300 livres de plus et du Hummer EV de 9000 livres, nous y sommes. Ce Lightning, avec sa batterie de 1500 livres, pèse environ 1300 livres de plus qu’un F-150 à essence, mais seulement 74 livres de plus qu’un Ram 1500 TRX.
Le Rivian R1T présente des caractéristiques bien pensées, telles qu’un couvre-tonneau à verrouillage électrique, un dispositif pour verrouiller l’équipement dans le lit et un accessoire de cuisine coulissant. Ford, d’autre part, vante seulement deux caractéristiques clés sur le Lightning : un grand coffre avant, qui peut contenir trois bagages à main ou deux ensembles de clubs de golf, et un total de 11 prises de courant dans le coffre, la cabine et lit.
Ford appelle cette fonctionnalité de générateur Pro Power Onboard. Il est livré avec 2,4 kilowatts de sortie – ou 9,6 kilowatts dans le cadre de la mise à niveau de la batterie plus importante – et est inclus sur les deux versions supérieures. Le Lightning peut également recharger d’autres véhicules électriques à une puissance décente de 7,2 kilowatts. Avec l’équipement de recharge à domicile de Ford, le Lightning peut alimenter une maison entière en cas de panne. Cependant, l’aménagement d’une maison correctement coûte environ 10 000 $, ce qui nous amène à nous demander combien de personnes l’entreprendront. Ce sont des trucs de fête sympas, mais construire de tant de manières pour drainer l’énergie relativement limitée stockée à bord semble étrange. Pour 4 500 $, vous pourriez acheter une génératrice fixe pour votre maison ainsi qu’une génératrice portative, toutes deux d’une puissance équivalente à celle du camion. Soustrayez ce coût du prix du F-150 Lightning le moins cher à batterie plus grande, et il vous resterait environ 70 000 $ à dépenser pour un pick-up.
L’intérieur du F-150 n’a pas été plus agréable pour le Lightning; les plastiques durs sur le tableau de bord et le cuir peu convaincant sur le volant ne sont pas à la hauteur du prix de plus de 90 000 $ du Platinum. Le Ram 1500 et le Rivian R1T ont tous deux des matériaux de cabine de bien meilleure qualité. Le Lightning hérite également du levier de vitesses rabattable électriquement qui permet un grand espace de travail plat au-dessus de la console centrale. Mais le mécanisme de puissance permet une action de changement de vitesse lâche, imprécise et généralement insatisfaisante.
Est-ce la meilleure et la dernière réponse à la question de savoir ce que devrait être un pick-up électrique ? Presque certainement pas. Mais l’adaptation de l’architecture F-150 existante était un moyen intelligent de commercialiser rapidement un pick-up EV, et le Lightning a clairement touché une corde sensible auprès du public acheteur. Nous nous attendons à ce que le prochain camion électrique de Ford, qui sera censé être prêt en 2025, soit plus distinctif.
Contrepoints
Le F-150 Lightning aurait pu s’appeler la Forteresse, comme dans la Forteresse Volante ou la Forteresse de la Solitude, étant donné son silence. Et c’est rapide, malgré l’aérodynamisme d’un parpaing et un poids à vide de 3,4 tonnes. Les lancements qui font rire ne nécessitent rien de plus qu’un tapotement du pied droit qui zappe instantanément 775 livres-pied de couple aux quatre roues, donnant au Lightning l’impression d’être un dragster avec une surface de chargement. Si Fordtress n’était pas le finaliste dans le jeu des noms, j’espère que le service marketing a au moins envisagé F-1-FiftEV. Merci, merci, je serai là toute la semaine. —Éric Stafford
L’équipe de conception de Ford a raté l’appel de casting de film de science-fiction dystopique, et le F-150 Lightning est meilleur pour cela. Laissez les Chevrolet Silverado électriques, GMC Hummer, Rivian R1T et Tesla Cybertruck se battre pour le rôle principal avec leurs roues surdimensionnées, leurs caractéristiques fantaisistes et leurs designs mignons. C’est un choix judicieux de Ford si l’on considère que les véhicules les plus populaires n’attirent pas l’attention ; ils s’acquittent consciencieusement de leurs responsabilités tout en ayant l’air nonchalants dans les allées et les trajets. Le F-150 Lightning se fondra dans un parking de Home Depot comme un maître espion. Sa performance dans le rôle d’Everyman est digne d’un Oscar. —Carlos Lago
Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et sur un contenu similaire sur piano.io