Feux d’avertissement : les temps d’attente pour les véhicules électriques s’allongent, mais une autre file d’attente se profile

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Les véhicules électriques, si vous faites attention aux gros titres, sont un fait accompli. Peu importe que tous ces titres soient européens – où les véhicules électriques à batterie représentaient près de 21% des ventes de voitures neuves à la fin de 2021 – plutôt qu’en Amérique du Nord, qui est en retard sur la zone euro avec les BEV ne représentant que 3,7% des ventes. Ou qu’avec l’escalade rapide des prix des batteries, les plug-ins sont sur le point de devenir (beaucoup) plus chers, plutôt que d’atteindre la parité de prix promise depuis longtemps avec les voitures traditionnelles. Comme je l’ai dit, tant pis pour tout ça.

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L’élan prend de l’ampleur et que ce soit en 2030, lorsque de nombreux constructeurs automobiles de l’Union européenne sont censés convertir 100 % de leurs ventes en véhicules zéro émission (ZEV), en 2035, lorsque le premier ministre Trudeau promet que le Canada le fera, ou en 2040, une objectif plus réaliste, il y aura de plus en plus de véhicules électriques sur nos routes. La grande question est donc de savoir si notre infrastructure de transport, habituée depuis longtemps à alimenter des moteurs à combustion interne, peut gérer un nombre égal de voitures alimentées au lithium-ion.

La réponse simple, celle que les politiciens essaient désespérément d’éviter, c’est que personne ne le sait vraiment. Il y a tellement de facteurs qui régissent l’impact des véhicules électriques sur notre infrastructure que quiconque prétend avec certitude connaître l’avenir de la recharge des véhicules électriques est un charlatan ou vend de l’huile de serpent.

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La première variable, bien sûr, est la rapidité avec laquelle nous achetons tous des moteurs électriques. Nous avons plus de cinq ans de retard sur les Européens à cet égard, principalement parce que nous insistons pour électrifier les camionnettes à 80 000 $ plutôt que les berlines économiques que les gens moyens peuvent se permettre, mais cela peut être une bonne chose compte tenu de certains des effets secondaires de la récente hausse. en popularité en Europe. Cette merveilleuse période de grâce où tout le monde maintient des prix bas dans l’espoir d’encourager la réduction des émissions s’estompe à l’étranger.

Même le fanatisme pour zéro émission ne fait pas le poids face aux lois de l’offre et de la demande

Même avant que la guerre russo-ukrainienne ne fasse de l’énergie le point le plus important des agendas politiques, certaines bornes de recharge routières allemandes facturaient autant pour remplir un « réservoir » de VE que les stations-service. Même le fanatisme pour zéro émission ne fait pas le poids face aux lois de l’offre et de la demande, donc aller un peu plus lentement dans notre conversion peut être à notre avantage.

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Cependant, même une approche lente va taxer les capacités actuelles de nos infrastructures de production d’électricité. C’est là que la technologie, en particulier ce qu’on appelle la recharge du véhicule au réseau (V2G), entre en jeu.

Jusqu’à présent, pratiquement tous nos efforts ont été dirigés vers l’injection d’électricité aussi rapidement et aussi efficacement que possible dans les voitures. Beaucoup moins apprécié – sauf par les ingénieurs et les mordus de la politique – est que la capacité de stockage cumulée de la valeur des véhicules électriques d’un pays pourrait être suffisante pour empêcher toutes les baisses de tension que les opposants prédisent lorsque nous passerons à l’électricité. Qui a besoin de batteries de stockage souterraines ou même d’une production d’électricité de secours alors que nous avons tous les électrons de rechange dont nous aurons besoin juste assis dans nos allées (tant qu’ils sont branchés, bien sûr) ? Essentiellement, les futuristes prédisent que nous rechargerons tous nos voitures en heures creuses et que nous laisserons ensuite notre fournisseur de services publics prendre ce qui est nécessaire pendant les heures de pointe.

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Aussi efficace que cela puisse paraître, cela présuppose également une ambiance utopique, nous sommes tous ensemble, dont il existe peu de preuves de nos jours. Un tel système V2G exigerait que nous acceptions tous d’avoir nos batteries épuisées lorsque, disons, l’Ontario ou BC Hydro se retrouve dans un pétrin. C’est quelque chose que même les écologistes les plus ardents ont du mal à accepter. Selon une étude européenne, même les Norvégiens épris de VE ont hésité à partager leurs kilowatts, avec un wag allant jusqu’à décrire un tiers utilisant leur voiture pour la transmission d’énergie V2G comme « un type de vandalisme ». Maintenant, imaginez demander à un groupe de Freedom Convoy-ers ce qu’ils pensent de Big Brother aspirant le « gaz » de leurs voitures.

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Les bornes de recharge publiques sont l’autre problème d’infrastructure qui pourrait constituer un obstacle à l’adoption généralisée des véhicules électriques. Deux problèmes existent ici. Le premier est la rapidité des chargeurs actuels. L’anxiété liée à l’autonomie est clairement un obstacle à l’adoption des véhicules électriques. Ce que l’on comprend moins, c’est que ladite anxiété ne repose pas uniquement sur la distance qu’une voiture peut parcourir avec une seule charge, mais sur la rapidité avec laquelle toutes ces cellules peuvent se reconstituer lorsqu’elle doit s’arrêter. Malgré les revendications répandues de charge ultra-rapide, recharger tous ces ions lithium est toujours une affaire très lente, beaucoup plus lente que le remplissage d’un véhicule à moteur à combustion interne.

Les ventes de véhicules électriques commenceront en fait à diminuer d’ici 2030 si l’infrastructure n’est pas en mesure de répondre à la demande prévue

Le deuxième problème est qu’il n’y a tout simplement pas assez de bornes de recharge publiques disponibles pour desservir tous les véhicules électriques que le gouvernement espère avoir sur la route. Il n’y a pas non plus assez de projets dans l’immédiat. Le gouvernement fédéral a récemment fait tout un plat en engageant quelque 700 millions de dollars pour construire jusqu’à 50 000 nouvelles bornes de recharge publiques. Ce nombre peut sembler impressionnant au premier abord, mais le Canada est un pays immense, dans lequel une partie importante de l’année se passe dans la morosité de l’hiver, et les basses températures réduisent généralement de moitié l’autonomie d’un véhicule électrique, ce qui rend impérative une infrastructure adéquate.

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Selon une étude de Ressources naturelles Canada, nous aurons besoin d’un « port » de recharge public pour 20 véhicules électriques sur la route dans la phase initiale actuelle d’adoption. À mesure que les vitesses de charge augmentent – ​​et que les véhicules électriques deviennent plus populaires – ce ratio peut chuter à une station pour 50 voitures. Si vous êtes rapide en calcul, cela signifie que ces 50 000 stations que le gouvernement se vante de construire sont bonnes pour environ 2,5 millions de véhicules électriques au mieux, et juste un million au pire. Si vous voulez comprendre à quel point ce plan apparemment ambitieux est terriblement inadéquat, faites la longue division avec les près de 30 millions de véhicules légers actuellement immatriculés au Canada. Ensuite, tenez compte du demi-million de camions long-courriers qui auront besoin d’unités de charge très puissantes.

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Une étude illustrant que l’infrastructure est cruciale pour l’avenir de la décarbonation des transports a été réalisée par nature.com et elle a montré que jusqu’à 20 % des propriétaires d’hybrides rechargeables – et 18 % des propriétaires de BEV – ont « interrompu » leur expérience au moins en en partie à cause de leur « insatisfaction quant à la commodité de la recharge ». Une étude du Massachusetts Institute of Technology, quant à elle, prévoit que les ventes de véhicules électriques commenceront en fait à diminuer d’ici 2030 si l’infrastructure n’est pas en mesure de répondre à la demande prévue.

En d’autres termes, le barrage routier dans notre quête de réduction des émissions n’est peut-être plus d’essayer de convaincre les consommateurs d’acheter des véhicules à batterie, mais de continuer à les conduire.

Une subvention de 5 000 $ pour l’achat d’un nouveau véhicule électrique est un extrait sonore incontestablement séduisant de 15 secondes pour tout politicien qui cherche à redorer sa bonne foi environnementale. Il est plus difficile d’expliquer pourquoi nous devons dépenser des milliards de plus en infrastructures pour soutenir tous ces acheteurs de véhicules électriques.

Le fait que ce dernier pourrait bientôt s’avérer plus important que le premier sera, espérons-le, suffisamment incitatif pour que nous commencions tous à prêter attention à notre réseau électrique.

FPM

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