Vous rechargez une voiture électrique en la branchant sur le réseau électrique, où l’énergie solaire renouvelable peut constituer une partie de l’alimentation électrique. Mais qu’en est-il de l’utilisation de panneaux solaires montés directement sur les VE pour recharger leurs batteries ? Une nouvelle voiture électrique d’un constructeur automobile néerlandais fait exactement cela.
La startup de véhicules Lightyear annonce qu’elle commencera la production à la fin de cette année de son Lightyear 0 (« Zero ») – et Voiture et chauffeur a pu conduire un véhicule de développement de pré-production. La berline quatre portes de taille moyenne promet jusqu’à 6840 miles par an d’autonomie supplémentaire dans le climat le plus ensoleillé grâce aux 54 pieds carrés de cellules solaires sous verre qui couvrent son toit, son capot et son hayon.
Le prix est d’environ 265 000 $, ce qui est élevé pour une voiture de la même catégorie que la Tesla Model 3, qui commence à un cinquième de ce prix. Mais Lightyear veut que le Zero soit une preuve de concept. Il construira et vendra seulement 946 exemplaires, pour montrer que la technologie est réalisable et également pour obtenir des données sur les performances réelles de ses panneaux solaires.
En supposant qu’il lève plus de capitaux, le deuxième véhicule de Lightyear, le Lightyear 2, sera un multisegment compact dans le même segment que le modèle Y de Tesla, selon le PDG Lex Hoefsloot. Il a parlé à Voiture et chauffeur lors d’un événement de conduite dans une paire de prototypes Lightyear Zeros qui s’est tenu dans la région chaude et principalement ensoleillée de Navarre, dans le nord-est de l’Espagne. Le prix cible de son deuxième véhicule, que Lightyear espère lancer fin 2024 ou début 2025, est de 31 700 $ beaucoup plus abordable.
Sauce secrète : le tout ultra-efficace
Pour construire une voiture pour laquelle les panneaux solaires d’aujourd’hui pourraient fournir une autonomie électrique supplémentaire substantielle, il a fallu concevoir chaque aspect du véhicule pour une efficacité extrême.
Notre essai routier de 20 minutes du véhicule de développement de pré-production Lightyear Zero n’incluait aucune conduite à grande vitesse sur autoroute. Il couvrait environ 12 miles de routes de campagne à deux voies, de nombreux ronds-points et une balade dans un village. Dans ces conditions, la consommation électrique indiquée était de 91 à 134 wattheures par kilomètre (4,7 à 6,9 milles/kWh), contre 3 à 5 milles/kWh dans la plupart des véhicules électriques de production actuels.
La batterie de 60,0 kWh du Lightyear Zero peut être plus petite et plus légère que celles d’autres véhicules électriques de capacités similaires, car la société limite strictement le stress sur ses cellules. La voiture est loin d’être un démon de la vitesse; la société cite un temps de zéro à 62 mph d’environ 10 secondes – lent par rapport à un Tesla Model 3. Lightyear est toujours en train de régler le groupe motopropulseur et a déclaré qu’il s’attend à ajouter 10% au couple maximal tout en conservant la même efficacité. La vitesse maximale est limitée à 100 mph.
Queue plus longue, traînée inférieure
La voiture elle-même est aussi proche d’une forme de larme que vous trouverez dans n’importe quel véhicule aujourd’hui, avec une longue queue en particulier. Cela produit un coefficient de traînée revendiqué très faible de 0,19. (Notez que sans un système de mesure standardisé pour les coefficients de traînée, les chiffres Cd revendiqués ne sont pas nécessairement comparables entre les différents constructeurs automobiles.) Les volets de calandre actifs, les enjoliveurs plats et les passages de roue arrière partiellement fermés réduisent encore la traînée.
Sa coque en fibre de carbone (fabriquée en grande partie à partir de déchets de fibre de carbone récupérés à d’autres fins) lui confère un poids exceptionnellement léger de 3500 livres, dont 770 livres de batterie. Et la Lightyear Zero sera la première voiture de série à utiliser des moteurs de moyeu de roue, développés sur plusieurs générations pour être plus petits et plus légers pour la puissance qu’ils délivrent tout en éliminant les arbres de transmission et autres composants.
Tout cela se traduit par une moindre consommation d’énergie. Nous n’avons pas pu tester nous-mêmes la consommation d’énergie de la voiture dans le court laps de temps que nous avons eu pour la conduire, mais Lightyear a comparé son prototype de production à une Tesla Model 3 Standard RWD Plus. Leur voiture, ont-ils dit, utilisait 10,5 kWh pour parcourir 100 km à une vitesse constante de 110 km/h, tandis que la Tesla avait besoin de 16,1 kWh pour faire de même. L’autonomie fournie par sa batterie de 60,0 kWh était de 350 miles, tandis que le modèle 3 de 50,0 kWh renvoie 225 miles dans les mêmes tests.
Le résultat est un véhicule électrique très efficace qui va plus loin par kilowattheure que des véhicules similaires, avec l’avantage supplémentaire que l’énergie du soleil se traduit par plus de kilomètres supplémentaires que chez des concurrents moins efficaces. Lightyear s’attend à ce que la cote de portée officielle dans le cadre du cycle WLTP soit de 388 milles.
Sur la route
Entrer dans la voiture basse avec son pare-brise fortement incliné nécessite un placement prudent de la tête, mais une fois à l’intérieur, les sièges sont bien formés et très favorables. Un groupe d’instruments numériques et un écran tactile central horizontal séparé sont conventionnels, bien que Lightyear travaille toujours sur des graphiques d’affichage pour présenter la consommation d’énergie d’une manière plus facilement compréhensible que la liste actuelle de chiffres.
La mise en route est aussi simple que d’appuyer sur le bouton « D » dans la rangée à l’avant de la console. Chaque membre de l’équipe Lightyear avec qui nous avons parlé a souligné que la cartographie de la direction et de l’accélérateur n’était pas définitive. En effet, la direction était lourde et un peu lente à réagir, tandis que l’accélérateur semblait entièrement linéaire, ce qui produisait des décollages tranquilles à partir d’un départ arrêté.
La tenue de route de la voiture sur des pneus relativement étroits était bonne pour un usage quotidien, bien que nous ayons fait crisser un pneu avant sortant d’un rond-point. La voiture n’est pas destinée à être une berline sport, comme l’a souligné notre ingénieur Lightyear. Lors de nos courts trajets, nous n’avons perçu aucun effet néfaste du poids non suspendu plus lourd des moteurs de roue, qui pèsent 82 livres chacun plus 9 livres supplémentaires pour l’onduleur intégré.
Ajout de portée, réduction du temps de prise
L’objectif principal de l’équipe pour les prototypes de développement était de s’assurer que l’aspect de la génération solaire fonctionnait correctement. Lors des tests à midi, les applications des deux véhicules d’essai ont montré que leurs panneaux produisaient 492 et 673 watts. Le taux de charge solaire maximal est juste au-dessus de 1 kilowatt, selon la société, à peu près le même que ce qu’une prise domestique de 120 volts peut fournir, ce qui peut ajouter jusqu’à 43 miles d’autonomie par jour, soit 6840 miles par an. Vous remarquerez que cette réclamation annuelle n’est pas seulement la plage maximale par jour multipliée par 365, car vous n’avez pas de longues journées ensoleillées toute l’année. Et la raison pour laquelle il peut ajouter relativement autant de kilomètres est due à la très haute efficacité du Lightyear ; le nombre de kilomètres que le même panneau solaire sur un VE grand public pourrait ajouter serait considérablement inférieur.
L’idée, alors, n’est pas que le soleil fournit tout la charge nécessaire pour la voiture. Au contraire, c’est que la voiture peut se charger lentement pendant la journée pour étendre son autonomie et réduire la fréquence de charge, peut-être considérablement en fonction des habitudes d’utilisation.
En supposant un trajet moyen de 22 miles, Lightyear dit que l’énergie solaire peut prolonger le temps entre les recharges en utilisation quotidienne jusqu’à deux mois dans un climat nuageux comme son pays d’origine, les Pays-Bas, et jusqu’à sept mois dans une région ensoleillée comme le Portugal. .
Le Lightyear Zero ne viendra pas en Amérique du Nord, nous n’aurons donc pas la chance de voir à quel point il est efficace dans les cycles de conduite américains. Le Lightyear 2 le fera cependant. Nous pourrions imaginer que les conducteurs de véhicules électriques à Los Angeles ou à Phoenix aiment l’idée d’une voiture plus efficace qu’ils n’ont pas besoin de brancher aussi souvent.
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