À première vue, les données de la première année de la National Highway Traffic Safety Administration Le projet de suivi de la sécurité des systèmes avancés d’aide à la conduite semble terrible pour Tesla. Ses véhicules électriques ont été impliqués dans 70 % des accidents signalés impliquant des technologies de niveau 2, 60 % de ceux entraînant des blessures graves et près de 85 % des accidents mortels.
La données publiées tôt mercredi ont été collectés en vertu de l’ordre général permanent du régulateur fédéral publié en juin dernier, obligeant les constructeurs automobiles à signaler les accidents les plus graves impliquant des ADAS de niveau 2, qui nécessitent un conducteur humain pour rester pleinement engagé dans la tâche de conduite. La NHTSA suit également les accidents impliquant des véhicules entièrement automatisés, dont aucun n’est actuellement disponible pour les consommateurs.
Il existe cinq niveaux d’automatisation selon les normes créées par SAE International. Le niveau 2 signifie que deux fonctions telles que la croisière adaptative et le maintien de voie sont automatisées et ont toujours un conducteur humain dans la boucle à tout moment. Le niveau 2 est un système avancé d’aide à la conduite et est devenu de plus en plus courant dans les nouveaux véhicules.
Tesla est en tête de la liste ADAS pour toutes les mauvaises raisons : 273 accidents signalés, trois avec des blessures graves et cinq décès. Honda traînait loin derrière Tesla avec 90 accidents et un décès, tandis que la plupart des autres constructeurs n’en signalaient qu’une poignée. Nissan n’en a signalé aucun.
Cela signifie-t-il que les propriétaires de Tesla devraient échanger leur modèle 3 avec pilote automatique contre une Nissan Leaf et son propre ADAS de niveau 2, appelé ProPilot ?
C’est une question plus compliquée qu’on ne le pense. Le chemin l’ordonnance est rédigéeles technologies déployées par Tesla et le grand nombre de véhicules Tesla sur la route signifient que ses véhicules ne sont peut-être pas aussi dangereux que les chiffres le suggèrent.
Pour commencer, il y a plus de Tesla équipées d’ADAS sur la route (environ 830 000) que de véhicules d’autres constructeurs, bien que Nissan ne soit pas loin, avec 560 000.
Le pilote automatique de Tesla peut également être utilisé sur une variété de routes, contrairement aux systèmes ProPilot de Nissan et SuperCruise de GM, qui sont limités aux autoroutes. Sans connaître le nombre de kilomètres parcourus avec chaque système ADAS en fonctionnement, et où, il est impossible de comparer leurs niveaux relatifs de sécurité – ou comment chacun pourrait contraster avec les taux d’accidents sous contrôle humain total.
L’ordonnance obligeait les fabricants à signaler tous les incidents dont ils avaient connaissance, mais la plupart des véhicules sur la route n’ont pas de télématique à distance qui renvoie les données du véhicule à l’usine. Les fabricants de ces voitures dépendaient des plaintes des consommateurs (qui constituaient la majorité des rapports), des contacts avec les forces de l’ordre ou des reportages dans les médias, qui n’avaient peut-être pas tous indiqué avec précision si leurs systèmes ADAS étaient utilisés.
Tesla, d’autre part, sait exactement quels véhicules utilisaient le pilote automatique lorsqu’ils se sont écrasés, car ses véhicules disposent de connexions cellulaires et Wi-Fi qui signalent automatiquement les données du véhicule lorsqu’un accident se produit. Presque tous ses rapports d’accident provenaient de ces télématiques, contre seulement neuf de Subaru, quatre de GM, trois de Lucid et un de Honda.
Enfin, l’ordonnance exigeait que les fabricants incluent des données sur les accidents dont ils avaient été informés à partir de 10 jours après la signification de l’ordonnance en juin dernier. Dans le cas de Tesla, cela incluait apparemment des accidents remontant à 2019, dont trois de ses cinq accidents mortels, et les trois graves. (On ne sait pas pourquoi Tesla n’a été informé de ces accidents que des mois ou des années après qu’ils se soient produits.) À part Tesla, seule Honda a signalé quelques accidents avant juin 2021.
Bien que toutes ces variables semblent pointer dans la même direction – une surdéclaration relative des données sur les accidents de Tesla et une sous-déclaration des accidents impliquant d’autres constructeurs automobiles – leur impact est impossible à quantifier à partir des seules données de la NHTSA. Peut-être que tous les systèmes de niveau 2 sont plus dangereux que les conducteurs humains seuls, en raison de l’inattention du conducteur. Ou il se pourrait que le pilote automatique de Tesla tel que déployé soit en fait moins compétent et plus dangereux que les technologies ADAS concurrentes.
« Les données publiées aujourd’hui sont un bon début, mais elles ne fournissent pas une comparaison entre des pommes et des pommes de la sécurité avancée des véhicules », a déclaré la présidente du National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy. «Ce que la NHTSA a fourni était un« bol de fruits »de données avec de nombreuses mises en garde, ce qui rend difficile pour le public et les experts de comprendre ce qui est rapporté. Une analyse indépendante des données est essentielle pour identifier les lacunes en matière de sécurité et les solutions potentielles. »
Le dernier mot sur le pilote automatique devra attendre la NHTSA enquête distincte, en cours et récemment élargie dans le pilote automatique, ce qui pourrait potentiellement conduire à un rappel. En attendant, les conducteurs équipés de systèmes de niveau 2 dans leurs voitures seraient bien avisés de tenir compte des conseils de la NHTSA – « aucun véhicule à moteur disponible dans le commerce aujourd’hui n’est capable de conduire lui-même ».