La taxe sur le luxe pourrait coûter cher à l’industrie canadienne avec un impact de 3 milliards de dollars sur l’économie: DPB

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Faire payer un peu plus pour les bonnes choses de la vie peut finir par coûter beaucoup plus cher aux entreprises canadiennes.

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Présentée à la Chambre le mois dernier et faisant partie du budget 2021 du gouvernement libéral, la législation visant à imposer une taxe de luxe sur la vente de voitures, de bateaux et d’avions neufs créera – sur une période de cinq ans – environ 779 millions de dollars de nouvelles recettes fiscales, selon à une note sur les coûts publiée jeudi par le directeur parlementaire du budget (DPB).

Mais cette même note prédit que la taxe pourrait avoir un impact sur les ventes futures de ces biens au cours de la même période, coûtant à l’économie environ 2,8 milliards de dollars et frappant l’industrie aéronautique canadienne paralysée par la COVID.

Introduit pour la première fois dans le budget de l’année dernière, le projet de loi budgétaire C-19 du gouvernement pour 2022 contient une législation imposant une taxe à échelle mobile sur les nouvelles voitures et avions de luxe de plus de 100 000 $, et les nouveaux bateaux ou yachts dont le prix dépasse 250 000 $.

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Cela, selon la note sur les coûts du directeur parlementaire du budget, rapportera 779 millions de dollars sur cinq ans – 87 millions de dollars pour le reste de cet exercice et 163 millions de dollars en 2023-2024, culminant à 183 millions de dollars en 2026-27.

La taxe – fixée au moindre de 10% du prix d’achat du véhicule ou de 20% de sa valeur finale au-dessus du seuil – devrait entrer en vigueur le 1er septembre et ne s’applique qu’aux véhicules neufs achetés pour un usage personnel. .

Le prix de détail suggéré pour une nouvelle Ferrari 812 Competizione 2022, selon données mises en ligne par driving.caest d’environ 525 000 $.

La nouvelle taxe de luxe du Canada obligerait l’importateur à payer un droit de 42 500 $ au moment où la voiture arrive sur le sol canadien, que la voiture ait déjà eu un acheteur ou non.

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La taxe s’appliquera également aux améliorations ou aux modifications apportées au marché secondaire au moment de la vente — et sera ajoutée au prix de vente final aux fins du calcul de la TPS et des taxes de vente provinciales applicables.

Dans la note sur les coûts, le DPB a déclaré que les volumes de ventes utilisés pour calculer les projections de revenus sont basés sur des dossiers accessibles au public.

« Les volumes de vente réels des véhicules dans cette assiette fiscale ne sont pas connus », indique la note sur les coûts, expliquant que les données du registre des aéronefs et des navires, les prix de détail suggérés par le fabricant et les listes de ventes accessibles au public ont été utilisés comme références.

Dans une tribune publiée la semaine dernière dans le Financial Postle vice-président de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA), David Chartrand, a écrit que même si la taxe semble être une étape logique à première vue, elle nuit beaucoup plus aux entreprises canadiennes qu’elle ne contribue à la redistribution des revenus.

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« La taxe vise en fait les fabricants qui produisent les voitures et les avions, pas ceux qui les achètent », a-t-il écrit.

« Il a été conçu sans contribution ni consultation de nombreux acteurs concernés, et aucune analyse n’a été produite pour déterminer s’il atteindrait les objectifs visés. »

Le secteur aéronautique canadien, a-t-il dit, est particulièrement vulnérable à cette taxe, d’autant plus que l’industrie mondiale des transports se remet délicatement de la dévastation causée par l’épidémie de COVID-19.

Les ventes prévues de voitures, d’avions et de bateaux de luxe au Canada devraient chuter de 15 % au cours des cinq prochains exercices, prédit la note – un coup projeté pour l’économie d’environ 2,88 milliards de dollars.

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« Les revenus estimés sont très sensibles à la répartition des prix du volume total des ventes », lit-on dans la note.

Un projet de loi publié en mars oblige les personnes impliquées dans la vente ou l’importation de véhicules, d’avions ou de bateaux de luxe à s’enregistrer auprès du gouvernement fédéral, permettant à la fois le suivi des ventes et l’imposition de la nouvelle taxe de luxe.

Contrairement aux taxes de vente conventionnelles, comme la TPS ou la TVP, les détaillants sont ceux qui sont ciblés par le nouveau prélèvement – ​​les observateurs des coûts disent qu’ils s’attendent à ce qu’ils soient répercutés sur le client.

Le montant total est également payable au moment de la vente ou de l’importation au Canada, peu importe s’il a été acheté directement ou au fil du temps.

« Lors de l’achat ou de la location, le vendeur ou le bailleur serait responsable de remettre le montant total de l’impôt fédéral dû, que le bien ait été acheté directement, financé ou loué sur une période de temps », a lu l’annonce budgétaire d’avril dernier.

Les véhicules à moteur assujettis à la taxe de luxe doivent avoir un prix de détail supérieur à 100 000 $, être équipés pour accueillir moins de 10 passagers et peser moins de 3 856 kilogrammes.

Les aéronefs sont exonérés s’ils ont plus de 40 sièges dans la cabine et le cockpit, et les bateaux doivent être conçus pour les loisirs ou le sport pour être soumis à la redevance.

Tous les bateaux, voitures et avions fabriqués après 2018 sont assujettis à la taxe, et celle-ci ne s’applique pas aux camping-cars et aux véhicules récréatifs, aux péniches, aux véhicules utilitaires tels que les bateaux de pêche ou les corbillards.

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