La meilleure chose que j’ai vue en Italie était un chauffeur de bus agitant son poing sur un troupeau de moutons qui bloquait son chemin sur une route étroite située contre une colline couverte de lavande sauvage. Il avait une magnifique moustache et un vocabulaire étendu de ce que je suppose être des malédictions liées aux moutons. La deuxième meilleure chose était le tableau de bord du RS Q e-tron d’Audi, qui affichait mon nom sur son écran numérique. Je ne l’ai vu qu’une seconde, puis j’ai traversé un ruisseau et tout ce que j’ai vu, c’était de l’eau.
Audi m’a amené en Italie pour avoir un avant-goût de ce que ses pilotes de course vivent en pilotant le RS Q e-tron lors du rallye Dakar de deux semaines en Arabie saoudite. Remplacez simplement près de 6000 miles de dunes de sable hautes comme des gratte-ciel, de terrain désertique rocheux et de navigation à grande vitesse par trois tours autour d’un petit chemin de terre lors d’une parfaite journée de printemps dans une ferme en Sardaigne. Ici, les plus grandes distractions étaient les vaches, qui portaient toutes de jolies petites clochettes, comme dans les dessins animés, et les agriculteurs, qui n’arrêtaient pas de m’offrir du vin maison, même s’il était 9 heures du matin. Emil Bergkvist, un vrai copilote du Dakar, assis à droite de moi sur le siège passager du RS Q e-tron, donc à certains égards, c’était un peu comme conduire dans la vraie course.
Le RS Q e-tron est un monstre. Il est plus large qu’un GMC Hummer EV – une capsule spatiale imposante en fibre de carbone avec des bouches d’aération suffisamment grandes pour ramper à travers et des pneus BFGoodrich de 37 pouces aussi noueux qu’une jointure arthritique. Les machines de course d’Audi ont toujours une présence intimidante, de la R18 Le Mans aplatie à la RS5 à carrosserie large de la série DTM en passant par l’ancienne voiture de Formule E de la marque, avec ses plis et ses ailes insectoïdes. Le corps du RS Q e-tron a toutes les écopes et les grosses ailes – et un sentiment général de violence – des anciens coureurs d’Audi, mais repose haut sur une suspension à double triangulation remplie d’amortisseurs à gaz Reiger aussi épais que ma cuisse. Il ressemble moins à une voiture de course qu’à une arme, un bombardier furtif sur roues. C’est aussi l’un des trois seuls construits (réalisé en très peu de temps et à un coût de plusieurs millions), donc Audi espérait vraiment que moi, et le reste des membres des médias qu’il a amenés pour conduire cette machine, éviteraient de l’exécuter dans une vache ivre du vin du matin.
Le calendrier de développement dense du RS Q e-tron a vu le véhicule passer d’une idée ambitieuse au début de 2020 à un coureur de dunes et vainqueur d’étape en janvier 2022. Ce calendrier serré a forcé le développement du RS Q e-tron équipe de repenser tout ce qu’ils savaient sur la construction de voitures de course.
L’histoire de course d’Audi comprend des décennies de développement de véhicules à traction intégrale dans le but de conduire dans la terre. La marque a également investi du temps dans les courses d’endurance. Les courses d’endurance tout-terrain étaient moins familières à Audi, et pour envoyer des équipes à Dakar, il fallait construire une toute nouvelle voiture.
La difficulté de la tâche a été amplifiée par la volonté de la marque de faire entrer un véhicule électrique. Audi savait que ses moteurs électriques étaient à la hauteur de la tâche grâce à son équipe de Formule E aujourd’hui disparue, mais elle devait trouver un moyen de s’assurer qu’il y avait suffisamment d’électricité à bord pour alimenter ces moteurs sur les nombreux kilomètres qui séparent chaque étape d’un arrêt. -course d’endurance sur route comme le Rallye Dakar.
« Si nous avions voulu arriver même au premier arrêt de ravitaillement sur batterie [alone], nous aurions eu besoin d’une remorque pour le transporter », a plaisanté Benedikt Brunninger, chef de projet technique pour le RS Q e-tron. Quand Audi a commencé à travailler sur le projet RS Q e-tron, la FIA n’avait toujours pas mis en place de règles applicables au coureur électrique. Au moment où la voiture a atteint la ligne de départ, la puissance de son groupe motopropulseur était limitée à 288 kilowatts (environ 386 chevaux) et sa capacité de carburant à bord était plafonnée à 300 litres (environ 79 gallons).
Attendez, carburant? Audi a contourné les problèmes d’autonomie potentiels de la RS Q e-tron électrique en l’équipant d’un générateur embarqué, ce qui en fait en quelque sorte l’inverse des pilotes hybrides de la classe Prototype Le Mans de la marque. Alors que ces voitures utilisaient des moteurs électriques pour augmenter la puissance du moteur à combustion interne, le RS Q e-tron utilise ses moteurs montés sur les essieux avant et arrière pour propulser les roues motrices et son quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres ( tiré du coureur RS5 DTM), qui s’accouple à un troisième moteur électrique, conçu pour servir de générateur, pour recharger sa batterie de 52,0 kWh.
Cela en fait une série hybride, une voiture électrique avec un silencieux surprenant à l’arrière et un son résolument non électrique lors de la recharge. Le logiciel qui connecte les multiples systèmes et maintient tout en marche et en charge est si complexe que plusieurs kilomètres de câblage résident dans la voiture. D’un point de vue environnemental, faire fonctionner un moteur à essence pendant des heures pour charger un moteur électrique n’est sans doute pas mieux que de simplement compter uniquement sur un groupe motopropulseur à combustion interne. Cependant, la résolution de problèmes effectuée pour donner vie au RS Q e-tron pourrait finalement conduire à des groupes motopropulseurs hybrides plus efficaces à l’avenir.
Audi a développé le moteur DTM du RS Q e-tron pour les courses d’endurance, ce qui le rend bien adapté à la tâche de rouler à haut régime pendant de longues périodes lorsque le coureur du désert l’appelle à des fins de recharge. N’ayant que peu besoin de la plage de puissance complète du moteur, les ingénieurs du RS Q e-tron ont bricolé le moteur en augmentant son taux de compression et en abaissant la suralimentation du turbo afin d’améliorer le rendement énergétique.
Fabian Titus, l’un des ingénieurs de développement du moteur à combustion pour la voiture, m’a dit qu’il y avait initialement quelques inquiétudes concernant la modification du quatre cylindres pour la course Dakar. « Normalement, si un moteur tourne à haut régime, la voiture roule vite, donc vous ne vous inquiétez pas de la surchauffe », a-t-il déclaré. « Ici, s’il charge dans les dunes, il se peut qu’il bouge à peine. »
On s’inquiétait également d’avoir suffisamment d’air dans le moteur tout en évitant le gravier et le sable. Pour résoudre ces problèmes, le quatre cylindres reçoit un boîtier de protection, rempli de ventilateurs pour le refroidissement.
En parlant de refroidissement, l’Arabie saoudite peut tomber à zéro la nuit, et il n’y a pas de temps pour les réchauffeurs d’huile moteur ou la marche au ralenti dans les stands. Pour tester ce qui pourrait arriver si le moteur démarrait à froid, l’équipe a pris une voiture DTM à la retraite, l’a laissée dehors pendant l’hiver allemand et l’a démarrée le lendemain matin. « J’étais prêt à courir si ça explosait », a déclaré Titus, « mais ça allait, ce n’était pas un problème. »
Le système peut démarrer automatiquement le moteur à un niveau de charge de batterie prédéterminé, mais le conducteur peut également démarrer le quatre cylindres à volonté, ce que Bergkvist a fait lors de notre deuxième tour de piste. Il m’a averti que c’était une expérience cognitive étrange, allant des bourdonnements et des clics des moteurs aux 5000 tr/min constants du moteur, quelle que soit la position de l’accélérateur. C’était particulièrement rebutant lors du freinage de n’entendre aucun changement dans le rugissement et de ne pas ressentir moins de vibrations au milieu de la voiture. C’était aussi incroyablement bruyant, mais pas assez fort pour étouffer ma suggestion à Bergkvist de faire le saut au milieu du parcours. « Ah oui. Non, dit-il en pointant fermement vers la droite de la colline.
Même sans un saut doux, je pourrais dire que le RS Q e-tron doit être extrêmement capable sur un terrain accidenté. J’étais le dernier membre de mon groupe de médias à conduire la voiture sur la petite piste, et sa surface de terre auparavant lisse a été soigneusement labourée et sillonnée par les bouffonneries au volant de mon collègue. La vérité est, cependant, que je n’ai même pas réalisé la détérioration de l’état du parcours jusqu’à beaucoup plus tard, lorsque je l’ai couru dans une Audi Q5 légèrement préparée pour la course et que j’ai failli me casser les dents.
Le RS Q e-tron flottait sur les ornières comme un flotteur de pêche, la cabine suspendue si loin à l’intérieur des grandes ailes que Bergkvist devait me rappeler qu’un bon tiers de la voiture traînait de chaque côté de notre point de vue. C’était étrange de viser un sommet si loin du bord de la piste et de réaliser que vos pneus sont encore légèrement en haut de la berme.
À part la note du moteur, tout dans le RS Q e-tron est doux. La direction est aussi légère qu’une Chrysler de 1973, ce qui est logique lorsque vous imaginez le conducteur Mattias Ekström passer des journées entières à creuser cette chose à travers les dunes de sable. C’est assez amusant une fois qu’on s’y est habitué : un petit coup de volant, attendez que la carrosserie plonge et se recentre, reprenez l’accélérateur. C’est un processus délicat pour une machine aussi brutale. Pendant les courses, le RS Q e-tron offre une quantité définie de récupération d’énergie par le freinage, mais pour ma conduite, c’était hors côte et sensation de pédale de frein traditionnelle. Le nez plongeait comme un aigle pêcheur chaque fois que j’appuyais sur le frein et rebondissait lorsque je reprenais l’accélérateur.
Je commençais à peine à laisser l’Audi se cabrer dans les lignes droites et surfer dans les virages lorsque Bergkvist a annoncé le tour de récupération. Je laissai le corps s’installer dans un pain silencieux et le retournai vers les fosses.
Les véhicules électriques à batterie sont actuellement les chouchous des spécialistes du marketing automobile, mais les problèmes rencontrés par l’équipe Audi dans la préparation de Dakar ne sont pas si différents de ceux que les acheteurs de voitures d’aujourd’hui doivent prendre en compte. Quelle est la gamme ? Où puis-je recharger ? Il est possible que la réponse des consommateurs soit la même que celle des coureurs. Si les hybrides essence-électrique reviennent à la mode, alors Audi pourrait bien mener la charge.
Ce contenu est importé de embed-name. Vous pourrez peut-être trouver le même contenu dans un autre format, ou vous pourrez peut-être trouver plus d’informations, sur leur site Web.
Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et sur un contenu similaire sur piano.io