Plus tôt ce mois-ci, les pilotes d’un Boeing 777 d’Air France signalé que leur avion avait perdu le contrôle après qu’il n’ait pas répondu aux commandes lors de l’atterrissage. Les enquêteurs examinant les données ont découvert que les deux pilotes tiraient sur les commandes dans des directions opposées, provoquant leurs propres observations.
Le 5 avril, le vol Air France AF011 effectuait son approche finale vers l’aéroport Charles de Gaulle à Paris depuis l’aéroport international John F. Kennedy de New York. Lors de l’approche, le Boeing 777-300ER (immatriculation F-GSQJ) a viré à gauche. À l’intérieur du poste de pilotage, les pilotes pouvaient être entendus sur l’audio du contrôle du trafic aérien en criant « Arrêtez ! Arrêt! » et se débattant tandis que des carillons d’avertissement retentissaient en arrière-plan.
Heureusement, les pilotes ont pu effectuer une remise des gaz, puis s’aligner pour une deuxième tentative d’atterrissage. Le deuxième essai s’est déroulé sans encombre.
La question de savoir ce qui s’est passé ce jour-là est en suspens, et le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation (BEA) français cherche à trouver une réponse. Les enquêteurs ont publié un rapport préliminaire, et les preuves jusqu’à présent suggèrent qu’il n’y avait rien de mal avec l’avion, mais une confusion dans le cockpit. Pour le contexte, « PF » dans la déclaration du BEA ci-dessous signifie « Pilot Flying ».
En finale, l’avion était établi sur les faisceaux ILS de l’alignement de piste et de l’alignement de descente. A 07h49, l’équipage est autorisé à atterrir. Ils configurent l’avion pour l’atterrissage, la vitesse choisie est de 140 kt. L’équipage effectue alors la check-list « Atterrissage ». A 07:50:20, alors que l’avion se trouve à une altitude de 1 670 ft5, le PF poursuit l’approche en vol manuel : il déconnecte le pilote automatique (AP), laissant l’auto manette (AT) et les directeurs de vol (FD) activés . Il a ensuite fait des entrées sur les commandes pendant environ 15 secondes. L’avion suit le mouvement des commandes et reste sur la trajectoire ILS, les roulis gauche et droit étant inférieurs à 2°. Dans les dix secondes suivantes, il y avait moins d’entrées sur la roue. Le copilote a alors effectué des actions sur le manche et le volant avec une plus grande fréquence, l’amplitude était encore faible, l’avion a suivi les commandes, les roulis gauche et droit étant inférieurs à 3°. A 07:51:06, le copilote exprime son étonnement par rapport à l’angle d’inclinaison de l’avion. Les apports de roulis sont amplifiés et la position moyenne de la roue est d’environ 6° à gauche. L’avion vire à gauche avec un petit angle d’inclinaison.
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En bref, le pilote automatique était déconnecté et l’avion suivait les entrées saisies. Le pilote aux commandes a apparemment été surpris que l’avion s’écarte de sa trajectoire.
Lorsque l’avion se trouve à une altitude de 1 115 pieds, les pilotes décident d’effectuer la remise des gaz. À ce moment, l’avion était incliné de sept degrés vers la gauche avec le volant pointé à 16 degrés vers la gauche. Le BEA note que l’avion était toujours en approche stabilisée et aurait pu atterrir en toute sécurité.
La confusion ne serait qu’amplifiée lors de la remise des gaz. Selon le rapport préliminaire, les deux pilotes ont commencé à tirer sur leur manche dans des directions opposées. Le commandant de bord effectuait des commandes à piquer tandis que le premier officier effectuait des commandes à cabrer. Les roues de contrôle réclamaient également encore plus d’inclinaison.
À l’heure actuelle, l’enquête du BEA n’a trouvé aucun problème avec l’avion lui-même.
Normalement, un pilote contrôle l’avion (Pilot Flying) tandis que l’autre gère les communications et surveille ce que fait l’avion (Pilot Monitoring). Lorsque les pilotes échangent leurs tâches, il est d’usage que le pilote qui prend les commandes crie : « J’ai le contrôle ». Dans ce cas, les données suggèrent que les deux pilotes essayaient de piloter l’avion, et parce qu’ils entraient tous les deux des entrées opposées, ils créaient la perte de contrôle supposée qu’ils ont signalée.
Quant aux carillons d’avertissement qui se déclenchent ? Le BEA explique que les interrupteurs push-to-talk et du pilote automatique ont été touchés à plusieurs reprises, provoquant des avertissements sonores répétés.
Le Boeing 777 est fly-by-wire, mais ses colonnes de commande sont mécaniquement liées, ce qui peut permettre qu’une telle situation se produise. Ce lien est maintenu avec un mécanisme de rupture du tube de torsion. Lorsqu’une force d’opposition suffisante est appliquée, le lien se brise. Il est conçu pour que l’avion puisse rester sous contrôle si l’une des colonnes se coince.
Le BEA va poursuivre son enquête. Il continuera à valider les données et tentera de reproduire ce qui s’est passé dans le cockpit ce jour-là pour mieux comprendre les forces qui ont été appliquées aux commandes sur les mouvements des commandes.