Le pilote de Formule E Oliver Askew sur les défis d’une saison recrue

En tant que série de courses entièrement électriques, la Formule E présente un ensemble unique de défis pour les pilotes. Les obstacles incluent la gestion de la puissance, quand activer le mode attaque et l’effort constant pour ne pas surchauffer les pneus. La veille de l’E-Prix de Monaco, nous nous sommes arrêtés au garage Avalanche Andretti Racing pour discuter avec la recrue de Formule E Oliver Askew, le seul pilote américain de la série. Askew discute des défis de la série, de la course à Monaco et

Cette interview a été éditée et condensée.

Billy Steele : Comme c’est votre première année en Formule E, y a-t-il des défis spécifiques qui sont uniques à cette série ? Y a-t-il des choses auxquelles vous ne vous attendiez pas ou des aspects qui ont été plus difficiles ?

Oliver Askew : Plusieurs choses. Nous allons commencer par les pistes. Ils sont très différents de ce à quoi je suis habitué. J’ai couru sur des circuits urbains comme Road to Indy et IndyCar, mais il y a différentes pistes droites, elles sont beaucoup plus serrées. Combinez cela avec la façon dont j’ai besoin de conduire cette voiture, qui a très peu d’adhérence. C’est très lourd, pas d’aéro et nous sommes sur des pneus à crampons. Cela a donc été un peu un défi.

Mais c’est une voiture de course en fin de compte, et elle a une bonne puissance, une bonne accélération et elle décélère bien. La fenêtre de fonctionnement est très petite, donc en situation de course, avec notre énergie, c’est une toute autre histoire.

Les qualifications c’est une chose, mais quand on va à la course, c’est un gros match d’échecs. Vous faites la course contre d’autres gars et décidez quand déployer de l’énergie et quand économiser de l’énergie. Évidemment, la qualification est très importante. Mais si tu es capable d’aller vite, tout en économisant de l’énergie, tu peux dépasser les gars. C’est une journée de course très remplie d’action, généralement, et vous continuez à voir des gars revenir de l’arrière vers l’avant en préservant l’énergie au début puis en la déployant à la fin – et vice versa.

Nous comptons beaucoup sur notre ingénierie. Notre préparation dans le simulateur est énorme, surtout pour moi. Je me présente le week-end de course et j’obtiens environ six tours poussés si j’ai de la chance avant les qualifications, ce qui n’est rien de ce à quoi je suis habitué.

BS : Quel est votre aspect préféré de la Formule E ?

OA : J’aimerais dire que la voiture me convient. J’aime opérer dans cette très petite fenêtre – les marges fines – surtout quand nous allons sur les voies de la rue. C’est un jeu de pouces. Et même si j’apprends encore à en tirer le meilleur parti, mon développement est sur une route très raide en ce moment. Et je pense que cela continuera ainsi jusqu’à ce que nous arrivions là où nous voulons être au front.

L’aspect voyage que j’apprécie vraiment, vraiment. Cela peut être fatiguant. Mais de retour aux États-Unis en course IndyCar, le plus grand voyage que je ferais serait de la Floride à Indianapolis, ou de la Floride à la côte ouest, ce qui ne prend pas beaucoup de temps du tout. Voyager à Jakarta puis retourner au simulateur à Munich, voir des pays que je n’aurais pas eu la chance de voir avant cette expérience, c’est plutôt cool.

BS : Et pas l’inverse. Qu’est-ce que tu aimes le moins ?

OA : Probablement mon coéquipier, Jake. Mec super ennuyeux.

Je plaisante, on s’entend très bien. Je dirais le fait que nous n’obtenons pratiquement aucune pratique.

BS : La plupart de vos entraînements se déroulent dans un simulateur, n’est-ce pas ?

OA : Oui, et en fin de compte, c’est très impressionnant ce que nous sommes capables de faire là-bas. Mais ce n’est toujours pas la vraie chose.

BS : Que pensez-vous du circuit ici à Monaco ? C’est assez différent des autres morceaux.

OA : Il y a beaucoup d’élévation. Je n’étais jamais allé dans cette ville auparavant, donc je n’avais pas réalisé à quel point c’était vertical. Comme si vous preniez littéralement des ascenseurs à travers la ville juste pour vous rendre là où vous voulez aller.

Sur la piste, Monaco est vierge – comme tout ce qui s’y rapporte. C’est les trois pistes les plus magnifiques que je connaisse. Combinez le port et les yachts avec le faste et le glamour et c’est définitivement un endroit spécial. Et juste pour imaginer que des légendes du sport, des icônes courent ici. Je vais certainement en tenir compte pour les premiers tours et ensuite me mettre au travail.

BS : Y a-t-il des défis spécifiques au circuit ?

OA : C’est notre circuit le plus rapide. Pour mettre cela en perspective, c’est l’un des plus lents de la Formule 1. Alors oui, ces voitures ne sont pas aussi rapides que le parcours de la F1, mais elles sont très difficiles à piloter – combinées à un circuit très rapide. Prenez le virage trois, par exemple, la ligne est un très long virage à gauche et vous franchissez la colline à l’approche. Il est difficile de trouver la zone de freinage. Vous devez vous fier beaucoup aux paramètres de la voiture. Et puis vous prenez l’épingle à cheveux, le gros freinage hors du tunnel dans le virage 10. Comme nous en avons déjà parlé, les freins de cette voiture sont essentiels pour bien faire les choses.

BS : Ce week-end étant le début de Gen3, avez-vous des premières réflexions sur la nouvelle voiture ?

OA : J’espère pouvoir le conduire à un moment donné ! Sur le papier, elle semble très puissante et très amusante à conduire. Je pense que les autres pilotes sont dans le même bateau. C’est impressionnant ce qu’ils ont pu mettre dans cette voiture. Et je pense que ce sera beaucoup plus agréable à conduire que le Gen2.

BS : Y a-t-il un aspect qui ressort plus que les autres en termes de nouvelles technologies à bord ?

OA : Avec la régénération des quatre roues, nous sommes capables de mettre deux fois plus de batterie dans la voiture tout au long d’une course. Nous avons remis 40% dans la batterie de ce que nous utilisons en termes d’énergie pendant une course de 45 minutes, ce qui est assez impressionnant. Les zones de freinage vont en quelque sorte se condenser avec cette rupture supplémentaire de l’essieu avant. Je ne sais pas ce que cela va faire pour l’aspect course de la série. Cela va probablement rendre les dépassements beaucoup plus difficiles, mais l’excitation sera toujours là.