Les premiers Ford F-150 Lightning sortent des chaînes de montage et se dirigent vers les clients aujourd’hui, après presque un an d’anticipation. Le deuxième véhicule électrique de l’entreprise après le succès de la Mustang Mach-E est pour le moment dans une catégorie unique – la seule camionnette électrique pleine grandeur disponible actuellement. (Rivian a vendu environ 2 000 des R1T bien évalués, mais il se situe quelque part entre le Toyota Tacoma compact et les camions pleine grandeur comme le F-150.) Les concurrents pleine grandeur de GM, Ram et Tesla sont tous à venir, mais le Lightning aura le marché pour lui pendant au moins un an, et le PDG de Ford, Jim Farley, a l’intention de profiter pleinement de cette avance pour voler des clients à ses concurrents.
« Nous devrions envoyer chacun à un client qui n’a jamais acheté de Ford auparavant », m’a dit Farley lors d’une courte interview la semaine dernière. « Mon avis est que nous devrions y aller. »
Après il expédie les 200 000 précommandes, bien sûr. La demande pour le Lightning a été si forte que Ford a investi 950 millions de dollars dans l’expansion de l’usine, ajouté 750 emplois et doublé la production, mais certains clients en précommande attendront toujours jusqu’en 2023 pour obtenir leurs camions, et le site Web de Ford indique qu’il n’y a plus de Lightning 2022 disponibles. .
L’usine avait construit environ 1800 Lightnings lorsque nous avons parlé, et Farley a déclaré que même si Ford serait « sur le plan » avec ses objectifs de capacité, il a simplement ri et a dit « non » lorsqu’on lui a demandé si la production répondrait à la demande de sitôt. Il n’y a tout simplement pas assez de batteries pour atteindre l’objectif de Ford de 150 000 Lightnings par an. Mais même dans ce cas, Farley se dit convaincu que l’usine de batteries de Georgia Ford, qui opère en partenariat avec SK Battery, pourra se développer. « Je pense que nous sommes en bonne forme pour les batteries, et cela semble être le plus gros problème de déclenchement pour arriver à 150 000 unités », dit-il.
Pour le reste, eh bien, le Lightning est fortement basé sur le F-150 existant, il y a donc beaucoup de capacité de fabrication existante. « Les sièges et le tableau de bord, c’est quelque chose que nous construisons depuis deux ans maintenant », me rappelle Farley. C’est vrai même pour les puces, qui sont en pénurie mondiale perpétuelle depuis le début de la pandémie. Ford fabrique environ un million de camions de la série F par an, ce qui signifie qu’il achète beaucoup de puces, et Farley a donné la priorité à s’assurer que le Lightning obtient les puces dont il a besoin à partir de cet approvisionnement. « Je ne vois pas les puces comme une contrainte pour Lightning », déclare Farley. « J’y vois assurément une contrainte pour notre entreprise. Mais nous n’allons pas produire 20 % de Lightning en moins parce que nous avons 20 % de puces en moins pour la série F. »
Farley dit que Ford devra rester concentré sur les précommandes pendant six mois à un an, mais il veut ensuite commercialiser agressivement le Lightning auprès des personnes qui achètent d’autres marques de camions. Les propriétaires de camions sont réputés pour leur fidélité, bien sûr, mais Farley pense que le fait d’avoir un vrai camion électrique que les gens peuvent acheter attirera les commutateurs. « Si vous proposez quelque chose et que cela peut être acheté, c’est un gros avantage », dit-il. « Et si vous avez une année sur le marché essentiellement pour vous, vous devez vous en sortir. »
Si tout se passe bien, Farley prédit que Ford épuisera ses 125 000 crédits d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques à la fin de cette année ou au début de l’année prochaine. Il fait pression pour plus. « Je passe une grande partie de ma journée à parler aux législateurs et aux dirigeants de l’importance d’aider nos clients – tous les clients – à passer à [EV] La technologie. La Chine l’a fait. L’Europe l’a fait. Ce n’est même pas un truc Ford. Si nous voulons être compétitifs en tant que pays, si nous voulons attirer des investissements dans les véhicules électriques d’entreprises étrangères ici aux États-Unis, si nous voulons localiser la chaîne d’approvisionnement en matières premières, nous devons avoir des incitations pour les consommateurs. »
Le premier véhicule électrique de Ford, le Mustang Mach-E, a été salué par les critiques et les acheteurs, mais l’expérience de conduite d’un Mach-E est gravement entravée par le réseau de recharge, qui est à la traîne par rapport au superlatif Supercharger de Tesla. « Nous avons beaucoup de cicatrices à montrer », en matière de charge, dit Farley. Ford s’est vanté d’avoir le plus grand réseau de recharge, « mais ce n’est pas vraiment utile que ce soit le plus grand si la moitié des chargeurs ne fonctionnent pas », explique Farley. « Ou si vous vous présentez et que vous avez besoin d’un chargeur rapide, et que ce n’est pas un chargeur rapide, cela ne fonctionnera pas. »
Le Lightning sera livré avec une nouvelle carte de localisation de charge qui identifie les chargeurs rapides et permet aux utilisateurs de signaler les bornes de recharge cassées ou défectueuses. « Nous avons effectué de nombreuses analyses comparatives des algorithmes de nos concurrents pour trouver un chargeur et il y en a d’autres qui étaient meilleurs que nous », déclare Farley. « C’était très impressionnant de voir ce que Hyundai a fait pour leur Ioniq 5. »
La principale mesure interne de Ford pour la qualité de son réseau de recharge – présentée par le nouveau patron des véhicules électriques, Doug Field – est la « charge réussie », qui est simplement une mesure de la fréquence à laquelle les conducteurs s’arrêtent devant un chargeur, terminent une charge et partent. Il est facilement mesurable et n’oblige pas les conducteurs à signaler quoi que ce soit. Les données révèlent qu’il reste beaucoup de travail à faire.
«Je nous donnerais un C-plus», en cas de succès, dit Farley. « Le nombre de chargeurs rapides va juste prendre du temps. Ce sera comme se brosser les dents – nous n’en aurons jamais fini avec ça.
Cette nouvelle interface de localisation de chargeur arrivera éventuellement sur la Mustang Mach-E, qui doit faire l’objet d’une mise à jour logicielle majeure plus tard cette année qui actualisera toute l’interface affichée sur les écrans de la voiture. Farley le compare à une mise à jour de l’iPhone, disant que « tout l’UX va changer ». Farley a fixé des objectifs ambitieux pour les mises à jour logicielles OTA à l’avenir, dans le cadre de la volonté de Farley de repenser les voitures en tant que «véhicules numériques», mais le démarrage est lent. « Nous n’expédions toujours pas assez de logiciels pour la voiture », dit-il. Field, sortant de relais d’Apple et de Tesla, a commencé à améliorer les choses.
« Nous avons eu quelques difficultés avec BlueCruise lorsque Doug est arrivé ici », explique Farley, à propos du système d’assistance à la conduite de niveau 2 de Ford, qui a été publié sous forme de mise à jour logicielle pour les véhicules équipés du matériel adéquat. «Nous avions conçu la mise à jour en direct pour BlueCruise en trois tranches différentes, et cela n’allait tout simplement pas fonctionner. Nous l’avons donc simplifié. Nous recevons beaucoup de téléchargements BlueCruise maintenant.
Bien sûr, le plus grand changement de logiciel de tous viendra lorsque la collaboration de Ford avec Google sur une toute nouvelle pile d’infodivertissement Sync basée sur Android qui comprend Google Maps et d’autres services arrivera l’année prochaine. Ford a déclaré que « des millions » de véhicules utiliseront cette nouvelle version de Sync d’ici 2023, mais Farley dit qu’elle accuse un retard de « mois ».
« Nous faisons beaucoup de progrès. Je suis très impressionné par l’équipe que Google a mise en place », déclare Farley. « Ils ont été très accommodants – vous pouvez imaginer que nous ne voulons pas d’une solution générique pour le tableau de bord de Mustang. Nous voulons, comme, le verrouillage de ligne pour faire un burn-out. Mais il est légèrement retardé, donc ce sera plus tard à l’automne.
Les véhicules Ford actuels ne pourront pas être mis à niveau vers le nouveau Sync basé sur Android – ce qui signifie que ces premiers Lightnings hors ligne auront le système Sync 4 existant de Ford, tandis que les Lightnings 2023 qui seront expédiés l’année prochaine auront le nouveau Sync basé sur Android, un argent potentiel doublure pour les acheteurs impatients de pré-commande.
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Farley a récemment réorganisé Ford en deux divisions : Ford Blue, qui fabrique des voitures traditionnelles, et Ford Model e, dirigée par Field, qui fabriquera des véhicules électriques. Farley dit que le Lightning n’est que le premier d’un «portefeuille de camions» et que Field et son équipe ont la liberté d’inventer des véhicules radicalement nouveaux pour rivaliser avec Tesla et d’autres. « Nous n’allons pas desservir l’ensemble du marché avec un seul produit », a déclaré Farley. « Notre stratégie est définitivement d’électrifier nos icônes » comme la Mustang et le F-150. « Mais ce n’est pas parce que nous électrisons nos icônes que nous allons être un peu par cœur pour aborder cela. » Ne vous attendez donc pas à un Ranger Lightning ou à un Maverick Lightning, même si un EV Maverick semble être une excellente idée.
L’objectif, en fin de compte, est de permettre à l’équipe Model e de construire de nouveaux types de véhicules électriques qui concurrencent directement les véhicules existants de Ford et de laisser tomber les puces là où elles peuvent. Lorsqu’on lui demande s’il est prêt à arbitrer les différends entre l’énorme entreprise automobile traditionnelle de Ford et sa division EV parvenue, Farley rit.
« Je pense que si nous faisons bien notre travail, je m’en soucierai pour le reste de ma carrière. »