MISE À JOUR 14/04/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.
Vous ne pouvez pas botter un rocher ces jours-ci sans heurter un type de SUV orienté tout-terrain, peut-être un Hummer renaissant ou un Ford Bronco, peut-être juste un Subaru Forester avec un kit de levage d’usine. Il pourrait même atterrir sur une Honda, même si le grand H du Japon est mieux connu pour sa précision sur route que pour ses manigances, du moins en ce qui concerne les véhicules de tourisme. Honda veut changer cette façon de penser, et il entre sur la pointe des pieds alors qu’il accélère une récolte de plates-formes sous la nouvelle bannière TrailSport, dont la première est le Passeport 2022.
Le TrailSport est assez explicite. Il s’intègre en tant que nouveau niveau de finition intermédiaire dans la gamme Passport mise à jour, une proposition de 43 695 $ qui se situe au-dessus du modèle EX-L désormais de base et en dessous de l’Elite haut de gamme. (Le pilote à trois rangées plus grand de Honda gagne une variante TrailSport similaire pour la nouvelle année modèle.) À l’exception de quelques améliorations mineures de l’équipement, il s’agit toujours du même passeport sur lequel nous avons mis 40 000 milles agréables il n’y a pas si longtemps. Cependant, un nouveau capot, des pare-chocs avant et arrière révisés et une calandre plus bloquante aident à répondre à l’une de nos principales plaintes concernant ce test à long terme : un style quelque peu anodin qui rend un peu trop facile la perte du passeport dans un parking Costco. .
Le traitement TrailSport du Passport est principalement du théâtre, englobant une calandre et un écusson noir brillant, ainsi que des emblèmes TrailSport aux accents orange. Le thème orange s’étend à l’intérieur, avec des surpiqûres contrastées et des appuie-tête brodés qui embellissent l’habitacle sensible et plein de rangements, qui ne correspond pas tout à fait au niveau de parure des dernières Accord et Civic. Des pare-chocs spécifiques au modèle avec de faux inserts de plaque de protection sont également inclus, tout comme des roues de 18 pouces avec un décalage plus important qui élargissent la voie du passeport de 0,4 pouce (les autres modèles portent des rouleaux de 20 pouces). Ces roues sont enveloppées de pneus toutes saisons 245 / 60R-18 Firestone Destination LE 2 avec une bande de roulement d’épaule plus agressive qui offre un peu plus de mordant sur un terrain meuble. Il n’y a pas de levage de suspension, contrairement à la version TrailSport du Pilot, bien que ce modèle ait une hauteur de caisse de base légèrement inférieure. Le Passport à traction intégrale a une garde au sol de 8,1 pouces, encore suffisante pour franchir de nombreux obstacles plus petits, et il peut remorquer jusqu’à 5000 livres. En termes d’efficacité, le TrailSport obtient les mêmes estimations d’économie de carburant de l’EPA que les autres passeports, qui restent 19 mpg en ville et 24 autoroute pour les modèles à traction intégrale. Nous n’avons atteint en moyenne que 17 mpg sur quelques semaines avec le TrailSport, et il est arrivé à 1 mpg de moins que sa cote fédérale lors de notre test sur autoroute à 75 mph, à 23 mpg.
Cette mise en scène hors route n’est pas due au manque d’expérience de Honda pour se salir, cependant. L’expérience hors route légendaire de Honda avec des motos hors route et d’autres machines de sports motorisés n’a pas besoin d’être présentée. La société soutient un pick-up Ridgeline de course dans le désert depuis plusieurs années maintenant, et les ingénieurs de Honda font actuellement campagne pour un passeport essentiellement de série dans la compétition de rallye nord-américaine. En plus de conduire le TrailSport sur route et hors route, nous avons récemment roulé dans cette version rallye et sommes repartis impressionnés par la façon dont il utilise la mécanique de production. Le V6 de 3,5 litres standard du Passport continue de fournir une puissance de 280 chevaux et un klaxon d’induction satisfaisant, et il fonctionne bien avec la transmission automatique à neuf vitesses à changement de vitesse fluide, en particulier si vous basculez le mode Sport sur le tableau encore maladroit des boutons de changement de vitesse. Pesant 4229 livres, notre voiture d’essai a atteint 60 mph en 6,0 secondes à plat et a parcouru le quart de mile en 14,6 secondes à 94 mph – une poussée suffisante pour expédier des Winnebagos flâneurs sur les routes de campagne. Ce rythme place également le Passport vers l’extrémité pointue du segment des SUV de taille moyenne à deux rangées, devançant légèrement les Chevy Blazer RS et Kia Sorento SX tout aussi puissants, bien qu’il cède quelques dixièmes au plus puissant (et aux performances -orienté) Ford Edge ST.
Contrairement à la façon dont l’intérieur spacieux du Passport semble plus vaste que ne le suggèrent ses dimensions, ce multisegment de taille moyenne semble rétrécir sur la route avec un sentiment de réactivité bien huilée. En plus d’une configuration de châssis qui équilibre bien le confort de conduite et les forces de virage, une grande partie de sa maniabilité provient de la flexibilité de son système de traction intégrale variable et de son essieu arrière à vecteur de couple, qui sont tous deux de série sur tous sauf le démarreur EX- Modèle L, qui est à traction avant. Selon les conditions, le système peut canaliser jusqu’à 70 % du couple du moteur vers l’arrière et acheminer jusqu’à 100 % de ce grognement vers l’une ou l’autre des roues arrière. Les pneus du TrailSport n’ont qu’un impact marginal sur sa mesure d’adhérence par rapport à celle de notre long terme, faisant passer son chiffre de dérapage de 0,80 à 0,77 g, mais ils ont aidé à réduire de cinq pieds sa distance d’arrêt à 70 mph, à 184 pieds. Pourtant, faire tourner le volant de cette Honda hors du centre apporte une accumulation bienvenue d’efforts et de sensations. Parmi les SUV de tous les jours, la facilité avec laquelle le Passport tourne autour des lacets de montagne peut même être divertissante. Tout aussi bienvenu, le caoutchouc plus agressif n’apporte pas de bruit de route supplémentaire, avec notre voiture d’essai cinglant notre sonomètre avec un raisonnable 78 décibels à plein régime et 67 décibels à 70 mph.
Dirigez-vous vers l’arrière-pays et le système de traction intégrale aide à fournir une bonne traction sur un sol accidenté, aidé par quatre sélections de gestion du terrain (Normal, Neige, Sable et Boue) pour la myriade de systèmes de châssis et de transmission. Avec des pare-chocs bas et pas de caméras de surveillance extérieures ni de protection supplémentaire sous la carrosserie, vous devrez être prudent autour des rochers plus gros et des ornières profondes. Pourtant, naviguer dans de la boue légère, des pentes légèrement raides et des sentiers rocheux qui faisaient parfois basculer le Passport sur trois roues était étonnamment simple. Le réglage adroit de la compression et du rebond pour les amortisseurs passifs se manifeste par un sang-froid impressionnant sur un terrain légèrement accidenté et à des vitesses auxquelles nous ne nous serions pas attendus sans notre passage dans le rallye. Bien que l’absence d’ABS ou de toute sorte de technologie de gestion de la traction de ce véhicule lui permette de glisser avec abandon, le modèle standard partage une grande partie de son agilité et de ses capacités, soulignant le potentiel du Passport si Honda décidait de le mettre à niveau davantage.
Nous avons eu un aperçu d’un tel passeport du récent véhicule Rugged Roads Project de la société, qui comprend un modeste kit de levage de rechange, des pneus plus gros, une roue de secours montée à l’arrière et une foule d’autres modifications sur le thème de l’atterrissage. Pour l’instant, les mises à niveau d’usine se limitent aux élargisseurs d’ailes en plastique, aux moulures de bas de caisse et aux nouvelles roues Honda Performance Development (HPD) de 18 ou 20 pouces peintes en noir ou en bronze élégant. Mais Honda est catégorique sur le fait que les plus grands événements TrailSport chuteront plus tard cette année, y compris potentiellement à la fois de nouveaux modèles et des pièces qui pourraient apporter des suspensions améliorées, des systèmes de traction intégrale améliorés et du matériel tout-terrain plus costaud. Le TrailSport actuel marque donc le début du voyage, et il sera intéressant de voir jusqu’où Honda ira hors route.
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