Premier coup d’œil à la Toyota GR Corolla 2023 : la corolle la plus puissante et la plus époustouflante de tous les temps

Les fans de performances américains navrés par la décision de garder la Toyota GR Yaris, une furieuse et minuscule voiture de rallye homologuée pour la rue, de nos côtes ont été jetés un os très juteux. La Toyota GR Corolla 2023 à taille unique et tout aussi sauvage arrivera plus tard cette année en tant que roi des prix de consolation. C’est vrai, la Corolla, qui a été pendant des décennies un banlieusard facile à recommander et facile à oublier – en un mot, ennuyeuse – a fait ici une cintreuse de performance, encouragée par Gazoo Racing (GR) de Toyota pôle performances.

Nous connaissons la GR Corolla depuis un certain temps maintenant, avec tous les teasers manifestes que Toyota a abandonnés. Une partie de cela était de créer un battage médiatique, mais une partie de cela était aussi le fait que la voiture a été retardée d’un an. Pas par la pénurie de puces ou la pandémie, mais par le PDG de Toyota, Akio Toyoda lui-même. Pilote de course accompli, il a insisté pour signer personnellement la GR Corolla, et lorsqu’il n’était pas satisfait du réglage final, il l’a renvoyée à GR pour plus de travail. Comme nous l’avons déjà entendu, le patron a des sentiments très forts sur la façon dont une voiture de sport devrait se sentir, et il voulait que la GR Corolla se sente comme une voiture de rallye homologuée pour la rue.

« Le plus grand défi [building this car] », a déclaré l’ingénieur en chef de GR Corolla, Naoyuki Sakamoto. MotorTrend« étaient les cibles d’Akio Toyoda. »

Toyota ne s’est pas contenté de lancer des pièces GR Yaris sur la Corolla Hatchback, d’apaiser Akio avec le réglage et le réajustement de la chose, et de l’appeler un jour. Plus important encore, la Corolla obtient une itération plus puissante du 3 cylindres en ligne turbocompressé de 1,6 litre de la Yaris pour compenser sa taille et son poids à vide plus importants. Désormais propulsé à 300 ch et 273 lb-pi de couple, ce qui était déjà le moteur trois cylindres de série le plus puissant au monde l’est encore plus, faisant 43 ch et 8 lb-pi supplémentaires à ce rythme.

Le moteur est par ailleurs similaire à l’unité de la GR Yaris, à injection directe et à injection directe avec un turbo à roulement à billes intégré dans le collecteur d’échappement, de grandes soupapes d’échappement et des gicleurs d’huile de refroidissement des pistons. Toyota attribue une partie du gain de puissance à un système d’échappement plus efficace avec un silencieux en trois pièces à trois embouts. L’échappement sort de la queue de la Corolla à partir de deux sorties rondes extérieures flanquant une sortie centrale de forme ovale. La sortie centrale est ouverte par une vanne à haut régime et contourne les silencieux pour une contre-pression minimale. Le reste provient de modifications logicielles optimisant le processus de combustion pour le nouveau système d’échappement ainsi que de petites modifications apportées aux pistons. La puissance de pointe n’atteint pas avant 6 500 tr/min et le couple de pointe se maintient de 3 000 à 5 550 tr/min, donc la puissance de milieu de gamme doit être robuste comme dans la GR Yaris et rejointe par une préférence à l’extrémité supérieure pour être accélérée.

Grâce au punch supplémentaire, la GR Corolla présente un meilleur rapport poids/puissance (10,8 livres par cheval) que la plus petite GR Yaris (11,1). Note complémentaire pour tous les fans de Subaru WRX STI qui cherchent à quitter le navire maintenant que la voiture sort de la production pour une durée indéterminée : la STI de dernière génération (à l’exclusion des séries à production limitée. White et S209) avait un rapport poids/puissance rapport de 11,3 livres par ch.

Le reste de l’équipement de la GR Yaris a été fabriqué en gros. Oui, cela signifie que la GR Corolla ne sera proposée qu’avec une transmission manuelle à six vitesses et le nouveau système de traction intégrale GR-Four hautes performances à répartition de couple réglable de Toyota. La transmission obtient une correspondance automatique des régimes, qui peut, espérons-le, être désactivée aussi facilement que sur une Corolla Hatchback standard. La transmission et le système de traction intégrale ont été renforcés pour gérer la puissance et le poids supplémentaires. Il n’y a actuellement aucun projet de transmission automatique ou à double embrayage, mais la société n’en exclurait pas une si la demande est suffisamment forte.

Optez pour le pack Performance sur le Core Grade de base ou montez jusqu’à l’édition Circuit (illustrée ici en gris), et vous obtenez également les différentiels mécaniques à glissement limité Torsen avant et arrière. Les deux modèles utilisent leurs freins pour saisir légèrement les roues intérieures dans les virages pour aider à induire le lacet. Comme la GR Yaris, le système de traction intégrale de la GR Corolla peut être réglé sur 60/40 (route), 50/50 (piste) ou 30/70 (hors route) répartition du couple avant/arrière pour s’adapter à la surface et le style de conduite. Un accouplement central envoie de plus en plus de puissance à l’arrière en fonction de son degré de verrouillage, ce qui permet une répartition du couple réglable manuellement.

Toyota n’a pas donné d’estimation de temps de 0 à 100 km/h, mais le rapport poids/puissance amélioré, la même transmission et les mêmes pneus Michelin Pilot Sport 4S signifient qu’il devrait être aussi rapide sinon légèrement plus rapide que le GR Yaris, que Toyota fixe à 5,5 secondes. Une autre note pour les fidèles de la STI : le plus rapide que nous ayons pu amener la STI sortante à 60 mph était de 5,7 secondes, principalement à cause des modifications apportées par Subaru qui ne permettraient plus un lancement de vidage d’embrayage redline.

En tant que voiture de rallye la plus récente et désormais la seule en vente dans la rue, avec la Ford Focus RS, la Mitsubishi Evo et maintenant la Subaru WRX STI étant passée à cette grande fosse de gravier dans le ciel, la GR Corolla est plus que droite -vitesse de la ligne. Les jambes de force MacPherson à l’avant et les bras de commande à l’arrière localisent les roues, soutenues par des ressorts « à réglage de circuit », des barres anti-roulis et des amortisseurs KYB. Sakamoto dit que la conduite est plus rigide mais pas punitive, le roulis est réduit et le centre de roulis est élevé plus près du centre de gravité. La traverse de suspension du train avant a également été allégée pour améliorer l’équilibre des masses. Les Michelins ont une taille carrée 235/40R18 à tous les coins, chaque voiture étant livrée avec des roues de 18 pouces à 15 rayons noir brillant. Le freinage est assuré par des étriers fixes à quatre pistons sur des rotors ventilés et fendus de 14 pouces à l’avant et des étriers fixes à deux pistons sur des rotors ventilés de 11,7 pouces à l’arrière. Plus important encore, il dispose d’un frein à main mécanique approprié.

Tout cet équipement est boulonné à une plate-forme plus conventionnelle que la GR Yaris, qui utilise un mélange des plates-formes de petites voitures TNGA-B et TNGA-C de Toyota. La Corolla GR est entièrement TNGA-C, tout comme la Corolla standard, mais les techniciens de la chaîne de montage GR dédiée de l’usine Motomatchi l’assemblent à la main et ajoutent 349 soudures supplémentaires et 8,9 pieds supplémentaires d’adhésif structurel pour rigidifier la carrosserie, de la même manière que la GR Yaris est construite. Des renforts supplémentaires sont également installés dans le plancher pour rendre le châssis standard de la Corolla Hatchback suffisamment rigide pour le service sur piste.

De peur que vous ne pensiez que Toyota a pris la GR Corolla moins au sérieux, rappelez-vous que la GR Yaris devait être spécialement modifiée pour passer d’une voiture à quatre portes à une voiture à deux portes afin de participer au Championnat du monde des rallyes de la FIA. La GR Corolla n’a pas à respecter ces réglementations, et elle conserve sa disposition à quatre portes, mais est par ailleurs tout aussi concentrée et travaillée que sa petite sœur.

Sakamoto tient également à souligner que si la GR Corolla est très performante en tout-terrain, elle a été conçue et réglée pour la piste de course. En tant que tel, il n’a pas de garde au sol supplémentaire ni de protection de dessous de caisse, à l’exception de quelques panneaux légers conçus pour créer un plancher plat pour une meilleure aérodynamique. Allez attaquer du gravier à vos risques et périls.

Entailler tout ce matériel sous un hayon compact l’a nécessairement allongé un peu. Avec sa nouvelle carrosserie agressive, qui selon Toyota est fonctionnelle, la GR Corolla est 1,5 pouces plus longue, 2,4 pouces plus large et 0,1 pouce plus haute qu’une Corolla Hatchback standard. Il est également plus lourd pour la même raison, pesant 3 249 livres par Toyota, 250 livres de plus que la dernière Corolla Hatchback que nous avons pesée.

Pourrait être pire. Toyota dit que beaucoup de travail a été fait pour minimiser ou compenser le gain de poids. Un capot et des portes avant en aluminium sont spécifiquement appelés, ainsi que des aciers à haute résistance stratégiquement situés dans le châssis. Les voitures Circuit Edition bénéficient également d’un toit en fibre de carbone forgé censé économiser littéralement « onces ». Naturellement, plus d’allégement était possible, mais Toyota voulait garder le prix sous contrôle.

Ces dimensions rendent également la Corolla 16,2 pouces plus longue, 1,8 pouce plus large, 0,1 pouce plus courte en hauteur et environ 350 à 400 livres plus lourde que la GR Yaris. Bien que la puissance supplémentaire couvre la taille et le poids en ligne droite, il sera intéressant de voir comment la masse supplémentaire et l’empattement plus long de 3,1 pouces affectent la maniabilité par rapport à la courageuse GR Yaris.

Si vous voulez une GR Corolla Circuit Edition, inscrivez-vous maintenant. Il s’agit d’un modèle en édition limitée d’un an qui suivra le Core Grade en production en 2023. En plus du toit en carbone, vous obtenez un capot ventilé bombé, un aileron arrière plus grand, des sièges sport garnis de daim artificiel et un pommeau de levier de vitesses gravé avec la signature de Morizo, l’alter ego de course d’Akio Toyoda.

Les éditions Circuit ont également l’option de la peinture grise Heavy Metal illustrée ici. Les modèles Core Grade sont disponibles en rouge, blanc ou noir avec un toit de couleur assortie et des sièges sport en tissu.

À l’intérieur, chaque GR Corolla abandonne le groupe d’instruments de la Corolla ordinaire pour un écran TFT de 12,3 pouces avec des jauges spécifiquement suggérées par les conducteurs professionnels de Toyota, y compris le mode de conduite et la répartition du couple, la pression de suralimentation et la position de l’engrenage. Le levier de vitesses lui-même a été légèrement repositionné pour le rendre plus facile à atteindre, son levier et ses lancers ont été raccourcis et des renforts supplémentaires ont été installés sur les câbles pour améliorer la sensation.

Ailleurs sur le tableau de bord, toutes les GR Corolla reçoivent le nouveau système Toyota Audio Multimedia, un énorme pas en avant par rapport à l’ancien système d’infodivertissement de Toyota. L’écran tactile de 8,0 pouces est livré avec un assistant numérique à commande vocale, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, et une capacité de mise à jour en direct. Le système sera déployé sur toutes les Corolla lors de la prochaine actualisation complète du modèle. Les voitures Core Grade bénéficient d’un système audio à six haut-parleurs qui peut être mis à niveau vers le système audio JBL à huit haut-parleurs standard de Circuit Edition. Également au programme : climatisation automatique, vitres électriques à une touche et sièges avant et volant chauffants en option (de série sur les éditions Circuit).

Une autre preuve qu’il ne s’agit pas d’une voiture de course dépouillée et homologuée pour la route : toutes les Corollas GR sont livrées de série avec Toyota Safety Sense 3.0, une autre fonctionnalité qui sera disponible sur toutes les Corollas à l’avenir. Cela signifie que vous obtenez des choses comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertissement de sortie de voie avec centrage de voie, l’avertissement d’angle mort, l’avertissement de collision avancé, le freinage d’urgence automatique, et plus encore, que vous le vouliez ou non.

Toyota ne parle pas encore de dollars, mais nous dit qu’il sera « compétitif » avec les autres hayons chauds de 300 chevaux sur le marché, qui, selon la société, commencent tous à moins de 40 000 $ (voir : Volkswagen Golf R, Honda Civic Type R , Hyundai Veloster N). La GR Yaris coûte l’équivalent de 39 000 $ à 44 000 $ selon le modèle, nous pensons donc que c’est une bonne fourchette à prévoir.

Le quand est un peu plus facile. Toyota dit que la GR Corolla Core Grade sera mise en vente cet automne et nous avons entendu des indices qui signifient septembre. L’édition Circuit suivra dans le courant de 2023. Toyota espère déplacer 6 000 à 6 500 voitures par an, mais pourrait modifier la production en fonction de la demande.