La Maserati MC20 2022 n’est liée à aucune Ferrari. Ou, d’ailleurs, à n’importe quelle Alfa Romeo, ou Fiat, ou Dodge/Chrysler/Jeep. C’est une machine à part entière, avec son propre moteur spécialement conçu à cet effet et sa monocoque en fibre de carbone, et elle annonce une nouvelle ère d’indépendance pour Maserati. Pas de l’empire Stellantis, mais de son propre passé confus récent, quand la note d’échappement d’une Maserati pourrait vous rappeler une Ferrari, mais son groupe d’instruments dirait Dodge Dart. Le MC20 est une paire de portes dièdres pointant vers le ciel, vers la nouvelle ambition de Maserati.
Le MC20 est ce que vous pourriez appeler un exotique d’entrée de gamme, avec un prix de base de 215 995 $ et une liste d’options qui peuvent pousser le prix au-delà de 300 000 $. Il est propulsé par un V6 de 3,0 litres biturbo de 621 chevaux dont Maserati se vante d’être le six cylindres de production le plus puissant au monde, oubliant commodément la Porsche 911 Turbo S (640 chevaux), la Ferrari 296 GTB (654 chevaux) , et Ford GT (660 chevaux). Le prochain hybride McLaren Artura a également un V-6, il semble donc que nous entrons dans une ère dorée pour les performances à six pots, à condition que vous ayez au moins quelques centaines de dollars à dépenser.
Les grands moteurs devraient avoir leur propre nom, et Maserati l’a fait en surnommant son 3,0 litres « Nettuno », qui signifie Neptune en italien. Il utilise une conception de précombustion brevetée qui donne à chaque cylindre deux chambres de combustion, chacune avec sa propre bougie d’allumage. Il s’agit d’une conception turbocompressée à carter sec, surcarrée et conçue pour tourner. Le pic de puissance arrive à 7500 tr/min et son couple de 538 lb-pi est disponible dès 3000 tr/min. Ce petit moteur féroce est relié à une boîte automatique à double embrayage à huit rapports qui entraîne les roues arrière. Alors que les McLaren et Ferrari V-6 sont hybrides, Maserati prévoit de sauter cette étape et de proposer le MC20 en version entièrement électrique – sa cuve en carbone est conçue pour accueillir les variantes coupé, cabriolet et électrique. Pour l’instant, cependant, le MC20 est une pure combustion interne. Et ce n’est pas timide à ce sujet.
Depuis le siège du conducteur, ce moteur joue une bande sonore singulière. Il y a la respiration lourde des turbos mêlée à un blat de colère de l’échappement et au son distinctif de la combustion. Il n’y a pas de hurlement de style Alfa ici. À accélération constante, le Nettuno émet une sorte de gargouillis énervé qui ressemble presque à une détonation, ce qui est vraisemblablement ces chambres de combustion doubles intelligentes et brevetées au travail. Juste au moment où vous pensiez avoir entendu tous les sons qu’un moteur pouvait faire, voici Maserati avec un nouveau.
Ouvrez grand l’accélérateur et ce gargouillis est subsumé par de nombreux autres bruits, comme le sang qui s’accumule dans vos oreilles lorsque votre corps est écrasé dans le siège Sabelt. Le MC20 expédie 60 mph en 3,2 secondes, un temps qui reflète ces moments initiaux où le contrôle de lancement se bat pour empêcher les pneus arrière 305 / 30ZR-20 Bridgestone Potenza Sport de partir en fumée. Une fois bien accrochés, ces 621 chevaux s’affirment pleinement, le quart de mile passant en 11,0 secondes à 131 mph. C’est cliché de dire que la puissance de dépassement d’une voiture donne l’impression de se faire emboutir par un camion à benne basculante, mais c’est vraiment ce que l’on ressent lorsque vous enfoncez brusquement l’accélérateur en mouvement dans le MC20. La transmission rétrograde instantanément et violemment, puis vous vous dirigez vers des vitesses de perte de permis. Dans notre test d’accélération de 50 à 70 mph, le MC20 n’a nécessité que 2,4 secondes. La sensation est qu’il n’y a pas de mou dans le système – jusqu’à ce que vous appuyiez sur les freins et constatiez que la pédale va presque jusqu’au sol avant que les plaquettes ne mordent vraiment dans les rotors en carbone-céramique de 10 000 $ en option. Puisqu’il s’agit d’un système de freinage par câble, nous suggérons que Maserati sacrifie une partie de cette modulation facile au nom d’une immédiateté accrue.
Comme pour ses performances de drag-strip, l’adhérence du MC20 convient également à une voiture qui semble sortir de la grille du Circuit de la Sarthe, affichant 1,08 g sur le dérapage. Mais ce nombre, ainsi que ceux pour l’accélération et le freinage, auraient probablement été meilleurs si la voiture pesait n’importe où près du poids revendiqué par Maserati de « moins de 3307 » livres. Nos balances placent le MC20 à 3757 livres, soit 450 livres au-delà du chiffre de Maserati. Certes, le MC20 est une machine trompeusement grande – à 183,8 pouces de long, c’est un pouce et demi plus long qu’une Chevrolet Corvette – mais c’est encore beaucoup de poids pour une voiture à propulsion arrière avec une baignoire en fibre de carbone et un petit V-6. Peut-être que Dallara, qui alimente la cuve, a besoin d’extraire quelques gallons de résine de plus avant de frapper le vieil autoclave. Nous essaierons de peser un autre MC20 à un moment donné pour voir si celui-ci pourrait avoir été une anomalie de production précoce.
Quoi que disent les échelles, le MC20 ne semble certainement pas lourd. Il propose quatre modes de conduite – GT, Sport et Corsa, plus un mode Wet – et les trois premiers vont de l’agressif au complètement antisocial. Un bouton au milieu du sélecteur de mode rotatif permet au conducteur d’assouplir la suspension indépendamment, de sorte que le groupe motopropulseur peut être en mode Sport tandis que la suspension reste détendue, ce qui est parfait pour attaquer de vraies routes. Le mode Corsa est probablement préférable de laisser les pistes réelles (entre autres, il ouvre l’échappement actif à tout moment) à moins que vous n’ayez besoin d’accéder au contrôle de lancement, qui peut être basculé depuis le volant.
Bien que le MC20 ait son côté pratique, avec un coffre arrière pouvant contenir quelques sacs de sport et un coffre avant assez grand pour le manuel du propriétaire et un peu de contrebande légère, ce n’est pas une voiture GT. L’intérieur est élégant mais austère, attaché à l’ambiance de voiture de course qui s’établit dès que vous ouvrez la porte en dièdre. La ligne de toit est basse, avec un seul essuie-glace qui balaie le pare-brise – probablement pas aussi efficacement qu’une paire d’entre eux pourrait l’être, mais ça a l’air extrêmement cool de le faire. La vue vers l’arrière est également compromise par la faible inclinaison du toit, la minuscule lunette arrière projetant des reflets qui font que le rétroviseur affiche la vue devant vous plutôt que derrière. Heureusement, le miroir dispose également d’un mode vidéo, lorsque vous avez besoin de savoir s’il y a des explorateurs de police sur votre pare-chocs avant de sauter dans l’hyperespace.
Les sièges sport électriques à six directions de série sont confortables pour des séjours de plusieurs heures, et l’écran tactile de 10,3 pouces est un bon conduit pour Apple CarPlay ou Android Auto. Notre voiture d’essai a été traitée avec un minimum de parures intérieures autres qu’un système audio Sonus Faber à 4 000 $ et du cuir et de l’Alcantara améliorés (1 000 $), mais elle avait toujours l’air de haute qualité et, surtout, comme rien d’autre dans le portefeuille Stellantis. Pas d’escalade ici et de dire, « Oh ouais, comme ce Jeep Compass que j’ai loué l’année dernière. »
Ce qui est normal pour une voiture qui coûte 260 045 $ selon les tests. Pourtant, Maserati promet que la MC20 n’est pas une voiture halo abstraite, mais également un présage pour les modèles les plus accessibles. Nous l’espérons certainement. Il reste à voir si la vente de Ferrari par Fiat-Chrysler en 2016 sera finalement bonne pour Maranello, mais cela semble certainement bon pour Maserati, qui est désormais libre de construire des voitures comme celle-ci. Si Ferrari n’aime pas ça – et ils ne l’aiment probablement pas – eh bien, tant pis pour eux. Mais le MC20 est génial pour le reste d’entre nous.
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