Icône Ingénierie
Le Royaume-Uni est connu pour beaucoup de choses, mais ce n’est pas que du fish and chips et de l’argent douteux des oligarques russes. Il est également étonnamment permissif lorsqu’il s’agit d’immatriculer des véhicules sur la voie publique. Grâce à un processus appelé « Individual Vehicle Approval », il est possible d’enregistrer sur la route des voitures qui rencontreraient probablement des crachotements exaspérés si vous essayiez la même chose en Allemagne, au Japon ou dans la plupart des États américains.
Prenez, par exemple, l’Icon 917K, une réplique homologuée pour la route de l’une des voitures de course les plus célèbres de Porsche. Oui, le Royaume-Uni vous permettra d’immatriculer une réplique routière de la voiture qui a dominé Le Mans (et le reste des courses de voitures de sport) de 1970 jusqu’à ce que la crise pétrolière éclate. Le journaliste britannique (et ami d’Ars) Jonny Smith a conduit pour le Late Brake Show :
La Porsche 917 originale est l’un des exemples les plus célèbres d’interprétation créative des règles en course. Les organisateurs du Mans ont modifié les règles pour 1969, de sorte que les prototypes – des créations spécialement conçues pour la course – étaient limités à des moteurs de seulement 3 L de capacité. Des moteurs plus gros et plus puissants étaient toujours autorisés tant que le constructeur construisait au moins 25 voitures.
Ferdinand Piëch de Porsche, qui dirigeait le département sport automobile à l’époque, a vu cette échappatoire et a convaincu ses patrons d’approuver un tel programme. Fabriquée à partir d’un châssis spatial léger avec des panneaux de carrosserie en fibre de verre, la 917 était propulsée par un moteur 12 cylindres à plat de 4,5 L qui produisait 520 ch (388 kW).
La voiture n’a pas été un succès au départ. Le concept d’appui était fondamentalement inconnu au-delà de certaines expériences menées par Jim Hall de Chaparral ; au lieu de cela, les ingénieurs et les concepteurs se sont presque entièrement concentrés sur la réduction de la traînée, en particulier au Mans, en raison de sa ligne droite de Mulsanne de 3 milles (4,8 km). Loin de générer une force d’appui, la carrosserie de la 917 d’origine faisait le contraire, induisant une portance à mesure que la vitesse augmentait.
Plus d’un conducteur aurait cassé la voiture « accidentellement exprès » au nom de l’auto-préservation, un geste compréhensible compte tenu de la fragilité du cadre spatial et du fait que les pieds du conducteur étaient en avance sur l’essieu avant.
Icône Ingénierie
En 1970, John Horsman, ingénieur en chef de l’équipe de John Wyer, a remarqué un manque de mouches et de moucherons morts sur la carrosserie arrière, fournissant une preuve visuelle que le flux d’air se détachait de la voiture. L’équipe a découpé des feuilles d’aluminium pour développer une nouvelle carrosserie afin de résoudre le problème, créant ainsi la 917K – « K » pour kurzheckou « queue courte ».
Les 917K livrées par Wyer’s Gulf Oil sont les plus célèbres, grâce à des victoires en course et à un rôle principal dans Steve McQueen le Mans, mais ils n’ont pas remporté la course de 24 heures en France. Cet honneur est allé à une 917K conduite par Porsche Salzburg. Une 917K a également gagné l’année suivante, bien que Porsche ait développé la voiture en 917/20, affectueusement surnommée « le cochon rose ».