Les chaînes d’approvisionnement sont, essentiellement, des chaînes de goulots d’étranglement potentiels. Chaque point d’arrêt est un nœud dans un système arborescent qui achemine les matières premières des vrilles les plus éloignées du système aux sous-assembleurs le long de ses racines jusqu’aux fabricants, qui sont le tronc du système. Des produits comme les smartphones possèdent des centaines de composants dont les matières premières sont transportées du monde entier ; le kilométrage cumulé parcouru par toutes ces parties « atteindrait probablement la lune », a déclaré Mims. Ces chaînes d’approvisionnement sont si compliquées et opaques que les fabricants de smartphones ne connaissent même pas l’identité de tous leurs fournisseurs. Les amener tous à s’adapter au changement climatique serait un exploit colossal. Pourtant, chaque nœud est un point de vulnérabilité dont la panne pourrait envoyer des ondulations dommageables dans la chaîne et au-delà.
Les ports maritimes sont particulièrement vulnérables. Les autorités portuaires ont trois façons de faire face à l’élévation du niveau de la mer, et toutes sont inadéquates, selon les experts. Ils peuvent se retirer à l’intérieur des terres avec des liaisons fluviales vers les océans, mais les sites disponibles avec les conditions requises sont peu nombreux et coûteux. Ils peuvent construire des digues de mer coûteuses autour des ports, mais même si les digues sont suffisamment solides pour résister à la montée de l’océan, elles doivent continuellement être surélevées pour suivre l’élévation du niveau de la mer, et elles ne font que gagner du temps jusqu’à ce qu’elles soient finalement dépassées. Ils détournent également les eaux de crue vers les zones côtières voisines non protégées par les digues.
Enfin, les responsables du port peuvent surélever d’au moins quelques mètres toutes les infrastructures portuaires afin que le port puisse continuer à fonctionner au fur et à mesure de l’élévation du niveau de la mer. Mais le taux d’augmentation est si incertain que le choix d’une hauteur rentable pour l’augmentation est problématique, a déclaré Becker. Et l’élévation des quais et d’autres infrastructures portuaires laisserait toujours les liaisons de transport terrestre vitales des ports – chemins de fer et autoroutes – et, d’ailleurs, les habitants des villes voisines, sans protection..
Dans un article de 2016 dans Changement environnemental global, Becker et quatre collègues ont conclu que l’élévation de 2 mètres (6,5 pieds) de 221 des ports maritimes les plus actifs au monde nécessiterait 436 millions de mètres cubes de matériaux de construction, une quantité suffisamment importante pour créer des pénuries mondiales de certains produits. La quantité estimée de ciment – 49 millions de tonnes métriques – coûterait à elle seule 60 milliards de dollars en dollars de 2022. Une autre étude co-écrite par Becker en 2017 a révélé que l’élévation de 2 mètres de l’infrastructure des 100 plus grands ports maritimes américains coûterait de 57 à 78 milliards de dollars en dollars de 2012 (soit l’équivalent de 69 à 103 milliards de dollars en dollars actuels), et nécessiterait « 704 millions de dollars ». mètres cubes de remblai dragué… quatre fois plus que tous les matériaux dragués par l’Army Corps of Engineers en 2012. »
« Nous sommes un pays riche », a déclaré Becker, « et nous n’aurons pas assez de ressources pour faire tous les investissements nécessaires. Ainsi, parmi les ports, il y aura des gagnants et des perdants. Je ne sais pas si nous sommes bien équipés pour cela.
La nature à long terme de l’élévation du niveau de la mer, combinée aux lacunes et au coût des solutions proposées, a largement empêché les gestionnaires des ports maritimes de faire face à la menace. Une étude de 2020 dans le Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering que Becker a co-écrit a révélé que sur 85 ingénieurs américains en infrastructure maritime qui ont répondu à une enquête, seuls 29% ont déclaré que leurs organisations avaient une politique ou un document de planification pour l’élévation du niveau de la mer, et encore moins avaient agi en conséquence. De plus, le gouvernement fédéral n’offre aucune orientation sur l’intégration des projections du niveau de la mer dans la conception des ports. « Cela laisse les ingénieurs prendre des décisions subjectives basées sur des conseils et des informations incohérents », indique l’étude, et « conduit les ingénieurs et leurs clients à ne pas tenir compte [sea level change] plus souvent. »