Porsche
À Hawaï, il existe une tradition de narration par le biais de chants et de chants. Un record historique entièrement raconté en chanson a résonné alors que nous conduisions certaines des voitures du musée Porsche et des Porsche neuves sur la grande île d’Hawaï, dans la région de Kona. Conduire des voitures séparées par des décennies peut vous donner du mal à trouver une connexion, surtout si vous commencez à juger avec un objectif de dynamique de véhicule, mais si vous écoutez attentivement, il existe un point commun certain entre les anciennes et les nouvelles Porsche.
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356 Speedster et Boxster T
En tant que véhicule le plus ancien envoyé par le musée, la 356 Speedster de 1957 a le plus de temps entre la Porsche moderne, une nouvelle Boxster T, associée à elle. Remarquablement solide et doté d’une conduite souple, le Speedster est minuscule. Une Mazda Miata la dominerait, et il y a un léger problème de sécurité puisqu’il n’y a pas de ceintures de sécurité. Roulant sur des pneus minuscules, le Speedster n’a pas beaucoup d’adhérence, mais avec si peu de masse à contrôler, le Speedster est un délice. Cela nous rappelle qu’il existe des voitures heureuses, des voitures qui sourient apparemment alors qu’elles luttent pour atteindre une limite de vitesse de 55 mph. Un volant Nardi d’époque, qui remplace l’unité à trois branches avec laquelle le Speedster a quitté l’usine, se sent bien et revecteur la voiture avec une précision surprenante. La boîte de vitesses se glisse dans et hors de vitesse sans aucun problème. Ce qui date vraiment du Speedster, ce sont ses quatre freins à tambour. Comme beaucoup de vieilles voitures, planifier ses déplacements dans la circulation est nécessaire pour éviter de se faire peur ou pire, d’endommager une voiture d’une valeur d’environ 500 000 $.
L’accélération est léthargique, mais parfois vous regarderez le compteur de vitesse – le tachymètre est placé à juste titre au milieu du groupe – pour voir que le petit quatre de 1,6 litre a appelé une vitesse extra-légale. Même lorsqu’il atteint sa ligne rouge de 5800 tr/min, le moteur n’est pas bruyant. Il gaufre avec contentement derrière vous en prenant de la vitesse et en émettant un pop occasionnel si vous relâchez rapidement la pédale d’accélérateur.
Équipé d’un quatre cylindres à plat turbocompressé de 2,5 litres, le Boxster T est à peu près aussi basique que vous pouvez spécifier un Boxster. Comme le Speedster, il est destiné à plaire au conducteur qui veut juste les options qui améliorent la conduite et la maniabilité de la voiture. Il faut un virage pour réaliser les sauts technologiques qui se sont produits depuis le Speedster. Contre le Speedster, aller vite dans le Boxster est facile et ne demande pas beaucoup de bravoure ou d’habileté. Dirigez-le et il s’en va, appuyez sur les freins et il délogera vos lunettes de soleil.
Mettez le toit vers le bas – c’est une affaire à un bouton par rapport au travail à deux personnes requis pour le Speedster – et le flat-four du Boxster aboie sur un ton similaire, bien que la nouvelle voiture soit plus bruyante. Qu’il y ait une quelconque connexion est remarquable, mais grâce aux sons inhérents créés par un flat-four, il est là et audible.
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Porsche 914/6 et 718 Spyder
La prochaine Porsche classique dans la rotation est la 914/6. La 914 de Porsche, co-développée avec Volkswagen, est une biplace à moteur central qui, tout comme la Boxster, était la voiture de sport Porsche d’entrée de gamme de son époque. Vendus de 1970 à 1975, la plupart étaient propulsés par un moteur à quatre cylindres à plat VW respiré. Quelques-unes, comme cette Adriatic Blue 914/6 de 1970, étaient livrées avec le six cylindres à plat de 2,0 litres de la 911 T boulonné derrière le conducteur. Le six de 110 chevaux sonne tout à fait comme le petit moteur en colère qu’il est, mais l’accélération est tranquille, principalement en raison du large écart entre le premier et le deuxième rapport.
C’est un défi de trouver les engrenages du tout étant donné que la tringlerie à quatre vitesses fait un voyage semblable à une machine Rube Goldberg du levier de vitesses à la transmission 901 (empruntée à la 911) qui vit derrière le moteur. Il faut un certain temps pour devenir même à distance compétent, et même alors, il est difficile d’imaginer le ramer avec quoi que ce soit qui ressemble à l’urgence. Malgré la boîte de vitesses, la voiture séduit par son design simple et sa position assise incroyablement basse. Cet exemple a commencé sa vie aux États-Unis avant que Porsche ne le ramène en Allemagne et enlève les réflecteurs et les butoirs de pare-chocs des modèles américains. La direction est lente et non assistée, mais il y a une sensation fiable qui se dégage. Il y a aussi une quantité notable de roulis. Une étiquette de prix qui se heurtait à une 911 de base a tué les chances de la 914/6 sur le marché, mais ce manque de succès commercial la rend rare et donc précieuse aujourd’hui.
L’équivalent actuel de la 914 à six cylindres, du moins selon le Musée Porsche, est la 718 Boxster Spyder. Le Spyder est livré avec un six cylindres à plat de 4,0 litres à aspiration naturelle de 414 chevaux à régime élevé qui sonne encore plus en colère que le petit six du 914/6. La tenue de route, les freins et les capacités de la Porsche moderne donnent à la voiture vintage une sensation de vieillesse, mais faites tourner l’un ou l’autre des moteurs jusqu’à la ligne rouge, et l’empressement transparaît. N’oubliez pas que vous devrez peut-être rechercher le rapport suivant dans la boîte de vitesses de la 914/6.
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1991 Porsche 944 Turbo Cabriolet et 911 Turbo Cabriolet
Le voyage à travers l’histoire de Porsche se poursuit avec le cabriolet 944 Turbo. Jamais vendue aux États-Unis, la Turbo décapotable de 1991 était un envoi d’un an lancé l’année précédant l’arrivée de la 968. Seulement 528 ont été produites, et cet exemple Maritime Blue semble toujours captivant avec ses roues D90 de 16 pouces et avec ses phares escamotables relevés ou abaissés. Le turbo-quatre de 2,5 litres produit 247 chevaux, et cela semblait probablement rapide à l’époque. Un test de période de ce moteur dans le coupé a abouti à un temps de zéro à 60 de 5,6 secondes. Le turbo lag signifie attendre que le régime dépasse 3000 tr / min avant que le punch significatif n’arrive. Une fois à la vitesse, le moteur est heureux d’ajouter de plus en plus de vitesse et il ne se plaint jamais vraiment à mesure qu’il tourne. Equipé d’un arbre d’équilibrage, la note du moteur est feutrée et distante. C’est presque comme si l’objectif technique était le silence.
Même capote baissée, le cabriolet reste feutré. Un levier de vitesses caoutchouteux qui n’aime pas être pressé se connecte à la boîte-pont à l’arrière. Les sièges sont tout droit sortis de la 911, même si la position assise demande un certain temps d’adaptation puisque le volant n’est pas réglable et semble un peu trop éloigné. En tant que modèle 944 le plus performant, le Turbo a une suspension ferme qui n’est pas aussi dure que les voitures de sport d’aujourd’hui, mais qui enverra des frissons à travers la structure. Les cabriolets modernes sont beaucoup plus rigides – toutes ces revendications de rigidité en torsion améliorée se sont apparemment accumulées au fil des ans.
La voiture moderne que Porsche a installée à côté de la 944 Turbo est le cabriolet 911 Turbo structurellement rigide et très rapide. Son six cylindres à plat turbocompressé de 572 chevaux passe par un système de traction intégrale. Bien que nous n’ayons pas testé de cabriolet 911 Turbo, nous avons testé le cabriolet Turbo S de 640 chevaux, et il a atteint 100 km/h en 2,3 secondes. La version inférieure pourrait être quelques dixièmes plus lente que cette référence. La puissance de la 911 Turbo est choquante et le lien entre le passé et le présent est probablement le plus ténu de cette confrontation. Ils ont tous les deux des turbos, c’est le ticket.
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1991 Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet et 911 Carrera S
Parmi les collectionneurs de Porsche 911, la 911 de génération 964 – l’avant-dernière 911 refroidie par air et la première avec des ressorts hélicoïdaux – est très chaude en ce moment. Aux yeux des acheteurs, la 911 décapotable se classe en dessous du coupé et de la Targa, et pour beaucoup, la boîte automatique à quatre vitesses de la décapotable Amethyst Metallic 911 Carrera 2 que le musée a apportée à Hawaï serait un facteur décisif. Après l’avoir conduit, nous sommes ici pour suggérer de reconsidérer cette pensée.
Lorsque la boîte automatique à quatre vitesses est arrivée dans la 911, nous avons testé un coupé et constaté qu’elle ajoutait plus d’une seconde au temps de 0 à 60. Ce n’est peut-être pas aussi rapide que la version à cinq vitesses, mais un coupé avec la boîte automatique Tiptronic a tout de même atteint 60 en 6,1 secondes lors de nos tests. Derrière le volant, ce niveau d’accélération se sent toujours flotte. De plus, avec moins de vitesses et de grands écarts entre les rapports, le six cylindres à plat de 247 chevaux au son doux est obligé de rester dans les vitesses plus longtemps et de travailler un peu plus fort. Abaissez le haut et le six chante sa chanson graveleuse principalement à travers son admission, l’échappement est relativement modéré.
La boîte automatique Tiptronic a donné au conducteur la possibilité de sélectionner les vitesses en déplaçant le levier de vitesses dans la porte à côté du sélecteur PRND. Inclinez vers l’avant pour un passage à la vitesse supérieure et inclinez le manche vers l’arrière pour une rétrogradation. Les palettes au volant étaient encore dans quelques années en 1991, mais arriveraient avec la 911 équipée de Tiptronic de 1996 (génération 993).
La transmission n’a aucun effet sur la façon dont cette 911 descend la route. Une conduite confortable est peut-être la plus grande surprise. Le passage aux ressorts hélicoïdaux et aux amortisseurs Porsche Classic montés par le musée offre une souplesse qui semble si juste pour cette concurrente de la Mercedes-Benz 500SL. Une structure serrée dément l’âge de cette voiture. Il n’y a pas de tremblement de capot ou de mauvaises vibrations qui traversent. De tous les véhicules d’époque qui ont été transportés par avion à Hawaï depuis l’Allemagne, le ’91 Cabriolet est le plus relaxant et le plus gratifiant. Achetez-en un maintenant avant que les gens ne découvrent le génie doux de cette 911.
Conduisez la 911 de 1991, puis montez dans la nouvelle 911 Carrera S Cabriolet, et il y a un lien familial, bien que lâche séparé de 30 ans. Les cinq jauges rondes devant le conducteur dans la voiture refroidie par air sont toujours honorées, mais quatre des jauges sont des écrans LCD. Le tachymètre reste analogique et se trouve à l’avant et au centre, et l’allumage est toujours à gauche. La solidité du châssis et le son du moteur relient également l’ancien et le nouveau. Etanche et sans carquois, la nouvelle 911 fait oublier que la capote a été retirée de la structure. Et malgré deux turbocompresseurs étouffant le six cylindres à plat de 3,0 litres de 443 chevaux, ce vieux son familier résonne. L’histoire de Porsche racontée par le son.