Subaru s’amuse

Subaru a annoncé ses résultats financiers du troisième trimestre et il semble que la crise des puces lui ait botté le cul. Les bénéfices sont en baisse de 66 %, la production de 20 % et les ventes de 35 %. Tout cela et plus encore dans L’équipe du matin pour le 7 février 2022.

1st Gear : les choses pourraient être meilleures pour Subaru

Contrairement à des entreprises comme Toyotala crise des puces ne traite pas si gentiment la petite Subaru, car Actualité automobile rapports. Les bénéfices, les ventes et les perspectives de ventes sont en baisse au troisième trimestre, par AN :

Le bénéfice d’exploitation de Subaru Corp. a chuté de 66% à 22,7 milliards de yens (197,2 millions de dollars) au cours du troisième trimestre fiscal clos le 31 décembre, a annoncé lundi le constructeur automobile dans un communiqué.

Subaru a déclaré qu’il avait été touché par la hausse matière première les coûts en plus de la baisse de volume due à la pénurie mondiale de micropuces. La production mondiale de Subaru a chuté de 20% à 207 000 unités au cours de la période octobre-décembre, pour une baisse de production de 11% au cours des trois premiers trimestres.

Les ventes mondiales ont chuté de 35% à 173 000 au cours des trois derniers mois.

Subaru a de nouveau revu à la baisse ses perspectives de ventes, pour la troisième fois cette année. Il prévoit désormais de vendre 740 000 véhicules au cours de l’exercice complet se terminant le 31 mars 2022.

Rien qu’une nouvelle BRZ STI ne ferait demi-tour, ai-je raison, fans de Subaru ?

2nd Gear : les ventes de Tesla explosent au Japon

Les ventes de Tesla ont plus que doublé d’une année sur l’autre au Japon, ce qui est suffisant pour obtenir une certaine couverture médiatique. Le nombre réel de voitures en question ici est plutôt minuscule, allant de « environ 1 900 en 2020 » à « plus de 5 200 voitures », comme Rapports Bloomberg. Pourtant, il s’agit d’un article intéressant notant que les ventes de véhicules électriques sont assez minces au Japon, alors que Tesla semble se tailler une place en tant que, eh bien, juste une voiture de luxe importée intéressante, EV ou non :

Tatsuya Arai, un entrepreneur de 36 ans à Tokyo, n’a jamais vu l’attrait de posséder une voiture jusqu’à ce qu’il regarde une vidéo YouTube mettant en vedette un Tesla Inc. Le modèle 3, avec son extérieur élégant et son tableau de bord innovant, ressemblait à une solution intéressante étant donné qu’il se déplaçait du quartier animé de Shibuya vers une zone riveraine plus calme et avait besoin d’un moyen de se déplacer.

« C’était comme acheter un gadget », a-t-il déclaré.

Arai a rejoint un nombre restreint mais croissant de propriétaires de véhicules électriques au Japon. Alors que les véhicules électriques ne représentent que 1 % des ventes globales de voitures, bien derrière la Chine et certaines parties de l’Europe, ils commencent enfin à faire leur chemin. En 2021, les nouvelles immatriculations de véhicules électriques importés ont presque triplé pour atteindre 8 610, un changement modeste mais remarquable dans un pays où les ventes globales d’automobiles ont stagné.

Avec son revenu par habitant élevé et son enthousiasme pour les voitures européennes haut de gamme telles que Mercedes-Benz, le Japon ressemblait initialement à un choix naturel pour le PDG de Tesla, Elon Musk, qui prédit en 2010 la nation asiatique serait le deuxième marché de Tesla après les États-Unis

Pourtant, le pays est resté prudent de parier trop lourdement sur les voitures entièrement électriques, même après Nissan Motor Co. a ouvert la voie aux véhicules électriques abordables avec sa Leaf il y a plus de dix ans.

Tout cela correspond à mon expérience sur le terrain de la conduite de véhicules électriques en Amérique au cours des derniers mois. Nous ne sommes pas encore dans la phase « early adopter » qui a défini les véhicules électriques merdiques pré-Tesla, mais nous n’en sommes pas exactement sortis non plus.

3e vitesse : ces engagements climatiques sont des conneries

Toute la saga Dieselgate a éclaté parce qu’une équipe de chercheurs essayait de prouver à quel point l’ingénierie VW était bonne et que ses diesels pouvaient passer toutes les réglementations modernes. Ce qu’ils ont découvert, c’est que VW ne l’était tout simplement pas.

Il y a des échos de cette histoire ici, dans un Reportage de la BBC sur les meilleures entreprises qui ne respectent absolument pas leurs engagements climatiques :

Selon une étude menée auprès de 25 entreprises, bon nombre des plus grandes entreprises du monde ne parviennent pas à atteindre leurs propres objectifs en matière de lutte contre le changement climatique. Nestlé fait partie de ceux qui ne parviennent pas à changer assez rapidement, selon l’étude.[…]L’auteur de l’étude, Thomas Day, a déclaré à BBC News que son équipe souhaitait à l’origine découvrir les bonnes pratiques dans le monde de l’entreprise, mais qu’elle était « franchement surprise et déçue de l’intégrité globale des affirmations des entreprises ».

Les entreprises ne bougent pas tant que ce n’est pas dans leur intérêt financier de le faire. Jusqu’à ce que nous commencions à frapper ces entreprises avec des interdictions pures et simples, des arrestations de dirigeants et des amendes punitives, nous n’irons nulle part.

4e vitesse : les programmes de bus à la demande s’amusent en Amérique

Le transport en commun a du mal aux États-Unis, alors que nous nous concentrons sur des choses comme « ce programme rapporte-t-il de l’argent » par opposition à « ce service fournit-il un bien social ? » Peu importe comment vous regardez les choses, cependant, il s’agit d’un article divertissant sur ce qui se passe avec un service de bus pilote à la demande à Montpelier, Vermont. Fondamentalement, la ville paie pour envoyer des «bus fantômes» vides dans la ville qui deviennent plus gênants à mesure que les gens les utilisent. À partir de Bloomberg:

Le site Web du groupe vante MyRide comme « rapide, direct et fonctionne avec votre emploi du temps ».

Mais le service ne fonctionne souvent pas pour les circonscriptions les plus fidèles à l’itinéraire fixe, les personnes âgées et les personnes handicapées, qui sont souvent relativement pauvres et technologiquement défavorisées. Lorsque j’ai visité les appartements Pioneer de Montpelier, un complexe de logements sociaux, la gérante de l’immeuble, Lorna Swann, n’avait que du dédain pour MyRide. « Nous avons des handicapés physiques ici, et aussi des handicapés mentaux », a déclaré Swann, « et quand vous leur enlevez leurs routines, c’est très dérangeant. Ils sont confus.

La résidente Judy Taplin, une employée de Walmart à la retraite de 71 ans, m’a dit qu’elle n’avait pas de smartphone et a ajouté : « Une fois, quand j’ai appelé MyRide pour organiser un ramassage, ils m’ont dit : « Nous avons 72 autres passagers devant nous. vous. Vous allez devoir patienter.’ Je refuse de revivre cette merde. Maintenant, je marche jusqu’à l’épicerie.

Dans toute la ville, MyRide attire environ 2 700 passagers par mois, soit environ la moitié de la moyenne pré-pandémique pour les itinéraires fixes qu’il a remplacés.

Je ne sais pas dans quelle mesure ce type de service est compatible aux États-Unis, mais ce programme est passionnant à regarder.

5e vitesse : veuillez profiter de cet article sur Philly qui se cache derrière l’équité pour ne pas rendre une route meurtrière plus sûre

J’ai vu ce pop-up sur Twitter de mon ancien patron (je suppose qu’il serait le patron de mon ancien patron) Tim Marchman, un gars qui une fois poulet cuit dans un lave-vaisselle pour la science. Voici la prise :

Marchman n’a pas tort ici, et si vous lisez l’article complet dans le Philly Inquirervous trouverez une étude de cas intéressante sur la façon dont les gouvernements justifient de ne pas faire ce qu’il faut (rendre les rues plus sûres) :

Ville les responsables des transports ont déclaré samedi que le rétrécissement de la rue à trois voies de circulation était désormais « hors de propos » – même si les planificateurs l’ont considérée comme l’option la plus sûre, elle a reçu un large soutien et la ville en 2020 a dévoilé le plan comme sa conception finale.

[…]

Washington Avenue, entièrement repavée pour la dernière fois il y a près de deux décennies, compte cinq voies de circulation, deux voies de stationnement et deux voies cyclables marquées mais non protégées. Les conducteurs se précipitent jusqu’aux feux rouges tout en naviguant dans des voitures à double stationnement, des camions de livraison et des nids-de-poule. Les cyclistes sont souvent contraints de quitter la piste cyclable et de se diriger vers une circulation rapide.

La décision a été prise, ont déclaré les responsables de la ville, après quatre réunions avec des organisations communautaires enregistrées (RCO) et des résidents de Point Breeze et de Gray’s Ferry; 16 rencontres avec des entreprises de divers quartiers et plusieurs rencontres d’un « groupe de travail » regroupant des intervenants en sécurité.

Les responsables d’OTIS ont d’abord dévoilé la nouvelle direction lors d’une réunion samedi après-midi du groupe de travail.

« C’est une perte pour tous ceux qui utilisent Washington Avenue », a déclaré Dena Driscoll, une résidente du sud de Philadelphie, coprésidente du groupe de défense de 5th Square et membre du groupe de travail. « Nous ne pouvons plus faire confiance à cette administration pour défendre ses propres principes déclarés. »

Travailler pour rendre les rues moins susceptibles de tuer des gens, moins susceptibles de mettre en danger les personnes les plus à risque (comme les enfants qui traversent la rue pour se rendre à l’école ou qui envoient des cyclistes directement dans la circulation) est le genre de chose évidente que les villes aiment compliquer.

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