Voici combien coûtera le Ford Bronco Raptor 2022

Maintenant que nous connaissons les spécifications mécaniques du Ford Bronco Raptor 2022, les détails de son V6 biturbo et la mise à niveau de sa suspension, qu’en est-il de son prix? Si vous avez pensé « quelque part près du Jeep Wrangler Rubicon 392 de 470 chevaux », félicitez-vous – le Bronco Raptor commence à 69 995 $, quelques milliers de dollars de moins que le Jeep à moteur V-8. Voyons maintenant comment il se compare à ce SUV et à ses autres concurrents. Pour le plaisir, nous inclurons également le grand frère du Bronco, le F-150 Raptor, juste pour avoir une idée de la façon dont les deux tout-terrain à grande vitesse construits par Blue Oval se comparent. D’autant plus que les deux utilisent des moteurs V-6 turbocompressés à haut rendement sous leurs capots et que Ford affirme que le Bronco peut faire tout ce que le F-150 peut faire.

À titre de rappel, voici ce que vous obtenez lorsque vous optez pour le Ford Bronco Raptor 2022. Sous le capot se trouve un V6 de 3,0 litres biturbo de plus de 400 chevaux boulonné à une transmission automatique à 10 vitesses. À partir de sa boîte de transfert à deux vitesses (sélectionnable comme Auto, quatre hautes et quatre basses), les arbres de transmission mènent à deux différentiels Dana qui ont des casiers sélectionnables et un rapport de 4,70: 1. L’avant est un Dana 44 avec une couronne dentée de 8,3 pouces tandis que l’arrière est un Dana 50 avec une couronne dentée de 9,25 pouces.

La suspension a prolongé le débattement par rapport au Bronco standard avec 13 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière avec le système de suspension « HOSS 4.0 » de Ford. Les mouvements de ces pneus tout-terrain BFGoodrich KO2 de 37 pouces sont contrôlés par un ensemble d’amortisseurs Fox Shox de 3,1 pouces de diamètre avec des réglages de valve à commande électronique « Fox Live Valve » et une conception de dérivation interne.

Cette nouvelle suspension à débattement plus long, ainsi que des essieux améliorés et des pneus plus gros, nécessitaient de nouveaux évasements pour garder les pneus correctement couverts. Uniques au Raptor, ces ailes augmentent la largeur du Bronco de 8,6 pouces (à 73,6 pouces contre 65,0 pouces); la garde au sol augmente de 4,8 pouces (à 13,1 pouces, de 8,3) sur la base Bronco quatre portes. Les touches Raptor ne s’arrêtent pas là avec un capot unique, un éclairage auxiliaire rigide, des feux de jour ambrés sur les phares à LED et un pare-chocs avant modulaire en acier robuste avec crochets de remorquage et embouts amovibles.

Vous obtenez également des rappels Raptor à l’intérieur avec de nouveaux modes GOAT sélectionnables, une vue de performance exclusive sur le groupe de 12 pouces, des palettes de changement de vitesse, des sièges renforcés, une garniture Code Orange et des accents en fibre de carbone à faible brillance. Tout cela est dans l’option « High Package » du Bronco Raptor, la seule actuellement disponible avec le « Lux Package » à venir quelque temps plus tard. Dans l’ensemble, le Bronco Raptor semble être un kit décent pour l’argent, mais regardons d’autres modèles pour en être sûr.

Bien qu’il ne s’agisse pas d’un concurrent, nous devrions également examiner le F-150 Raptor juste pour avoir une idée de l’orientation de Ford lorsqu’il a emballé le Bronco Raptor ensemble. Ce sont deux véhicules différents, pour commencer, donc quelqu’un qui regarde un pick-up F-150 pleine grandeur n’a probablement pas en tête un SUV Bronco plus petit. Avec la version High Package, il sonne à 73 220 $ et est livré avec un V6 turbocompressé de 3,5 litres. Il est également livré avec une transmission à 10 vitesses avec des rapports de pont de 4,10: 1 avec des casiers électroniques.

Le F-150 Raptor est livré en standard avec « seulement » des pneus tout-terrain BFGoodrich KO2 de 35 pouces, qui sont excellents dans ce qu’ils font. C’est juste que vous ne pouvez pas battre l’augmentation de la taille des pneus pour le tout-terrain que le Bronco Raptor a avec ses 37 (qui sont disponibles sur le F-150, mais pas standard et nécessitent même un cadre modifié pour la pièce de rechange correspondante) . Vous pouvez également le voir dans la garde au sol entre les deux Raptors avec le F-150 à seulement 12 pouces avec le Bronco à 13,1. Ceci malgré le fait que le F-150 Raptor ait un peu plus de débattement que le Bronco à 14 pouces à l’avant et 15 pouces à l’arrière (13 à l’avant et 14 à l’arrière pour le Bronco Raptor). Cependant, encore une fois, ce ne sont que deux classes de véhicules différentes et ne valent pas vraiment la peine d’être comparées en tant que concurrents. Regardons contre qui le Bronco Raptor est en compétition.

Nous regroupons ici le Tacoma et le 4Runner TRD Pros, car ils sont mécaniquement similaires. Il est également presque injuste de les comparer au Bronco Raptor car ils sont à la fois moins chers et également réglés pour une mission hors route différente. À 49 885 $ (Tacoma) et 53 635 $ (4Runner), les TRD Pros sont plus destinés à ceux qui veulent tirer le meilleur parti de leurs capacités générales hors route que ceux qui recherchent une course hardcore dans le désert. En tant que tels, les TRD Pros ne sont pas très différents de leurs homologues TRD Off-Road, à l’exception des amortisseurs Fox et des plaques de protection en métal des premiers. À 9,4 pouces (Tacoma TRD Pro) et 9,6 pouces (4Runner TRD Pro) de garde au sol, ils ne pourront pas aller partout où le Bronco Raptor le fera. Même la suspension arrière du Tacoma TRD, qui est une conception à ressort à lames. Ne vous méprenez pas, c’est un système de suspension qui fonctionne mieux que décemment et qui est particulièrement idéal pour le remorquage et la manutention de charges. Cependant, lorsqu’il s’agit d’une suspension de performance, les ressorts à lames commencent à montrer leurs limites lorsque l’essieu doit bouger. Au cours de ses mouvements, l’essieu se déplace vers l’avant et vers l’arrière au fur et à mesure que les feuilles s’étirent et se compriment. Lorsqu’ils ne bougent pas au même rythme, cela peut créer des caractéristiques dynamiques intéressantes et ce n’est pas génial pour la manipulation. Les feuilles ont également tendance à être beaucoup plus rigides que les bobines lorsque la suspension se comprime, ce qui conduit à des bobines – comme celles du Bronco Raptor et du 4Runner TRD Pro – étant meilleures pour « absorber » les bosses tout au long de leur course par rapport à un paquet de feuilles qui obtient progressivement plus rigide grâce à sa course ascendante.

Cela est encore plus évident avec sa transmission automatique à cinq vitesses dans le 4Runner TRD Pro. Même avec un rapport supplémentaire dans la transmission du Tacoma TRD Pro, les Toyota partagent un V6 léthargique de 3,5 litres qui ne tient tout simplement pas la chandelle à la puissance du V6 biturbo du Bronco Raptor. Ford affirme que la puissance du moteur du Raptor est supérieure à 400 ch. Les V6 de Toyota produisent un maigre 278 chevaux et leur couple atteint des niveaux relativement élevés dans la plage de régime.

Oui, vous pouvez toujours acheter le Colorado ZR-2. Vous pouvez même obtenir ce pick-up avec un moteur diesel. Depuis ses débuts en 2016 en tant que machine tout-terrain intermédiaire ultime, le monde du tout-terrain a beaucoup évolué. Autrefois impressionnants, les pneus d’usine de 31 pouces de la Chevy sont maintenant submergés par des offres de 35 et 37 pouces. Ce qui était autrefois unique dans les amortisseurs DSSV du Colorado est désormais standard pour tout tout-terrain hautes performances et encore amélioré avec des dérivations internes et des réglages électroniques. Il en va de même pour les casiers électroniques, les pare-chocs à dégagement élevé, l’assistance en côte et d’autres caractéristiques remarquables du ZR-2.

Cependant, à 45 740 $ pour la version essence et 49 065 $ pour le diesel, le ZR-2 est une aubaine par rapport au Toyota Tacoma TRD Pro. La plus grande avancée pour la ZR-2 est l’option diesel que ni Ford ni Toyota n’offrent. Bien qu’il n’ait que 181 chevaux, il a un couple monstrueux de 369 lb-pi sur le 4 cylindres en ligne turbocompressé de 2,8 litres.

Cela pourrait donner une longueur d’avance sur le Bronco dans ce cas, mais le ZR-2 aura du mal dans les rochers grâce à ses pneus plus petits et « seulement » 8,9 pouces de garde au sol et 8,6 pouces de débattement avant et 10 pouces de roue arrière. Il ne sera tout simplement pas aussi performant que le Raptor dans les rochers ni aussi rapide avec sa transmission à huit vitesses derrière le moteur à essence ou à six vitesses derrière le diesel.

Nous arrivons maintenant au seul véhicule tout-terrain hardcore de taille et de prix similaires (bien qu’avec un V-8 sous son capot): le Jeep Wrangler 392. Pour certaines personnes, il sera difficile de s’opposer à quoi que ce soit avec un moteur avec un Cylindrée de 392 pouces cubes crachant 470 ch et 470 lb-pi de couple. Ford aura du mal à fournir quoi que ce soit de proche de cette puissance du V-6 du Bronco Raptor. Ensuite, il y a la légendaire capacité tout-terrain du Wrangler qui s’appuie sur plus de 80 ans d’existence. Comment diable le Ford Bronco Raptor pourrait-il battre cela? La technologie moderne, c’est comme ça.

Commençons par le principal inconvénient de la conception du Wrangler : un essieu avant rigide. Pour ramper lentement le long des rochers, un essieu avant sous tension convient parfaitement. Si vous courez à grande vitesse dans le désert, un tel essieu est une faiblesse, car garder le véhicule pointé droit sur une surface cahoteuse et ondulée devient plus difficile et la direction des bosses devient un problème. Même Casey Currie a construit une version à suspension avant indépendante d’un Wrangler de course lorsqu’il a participé à la Baja 1000 avec la Trophy Jeep.

Les couronnes dentées sont également un peu améliorées avec le Bronco Raptor. Le Wrangler 392 utilise des Dana 44 à l’avant et à l’arrière avec des couronnes dentées de 8.5 pouces à chaque extrémité. Alors que le Dana 44 avant du Bronco Raptor utilise une couronne dentée de 8,23 pouces, le Dana 50 arrière est beaucoup plus grand à 9,25 pouces. Le Wrangler 392 tient également compte d’une garde au sol inférieure à celle du Raptor avec 10,3 pouces entre le sol et son point le plus bas sur le 392 par rapport aux 13,1 pouces du Raptor, grâce à ses pneus de seulement 33 pouces de hauteur. Même avec son caoutchouc, la Jeep ne compensera toujours pas la différence qu’un ensemble de pneus de 37 pouces fait sur le Bronco.

Nous n’avons même pas abordé le plus gros problème du Wrangler 392 : son prix. À 76 690 $ pour commencer, ce n’est pas une bonne affaire. Qu’il semble valoir la prime par rapport au Bronco Raptor de 69 995 $ dépend probablement de ce que vous prévoyez d’en faire autant que du V-8 sous son capot. Vous obtiendrez un bien meilleur son de la Jeep, mais une meilleure capacité de lutte contre le désert et une meilleure agilité du Raptor. Nous avons hâte de comparer ces deux dans un test approprié pour savoir lequel est le meilleur.

Comme nous pouvons le voir sur le Bronco Raptor, l’espace hors route ne fait que se réchauffer et Ford est sorti de la boîte avec une machine vraiment capable et impressionnante, du moins sur le papier. Si tout est vrai pour la version de production et dans le monde réel, tout constructeur automobile qui prétend avoir le véhicule tout-terrain ultime aura une très haute montagne à gravir s’il veut égaler ce que le Raptor propose. S’ils peuvent livrer cela pour moins de soixante-dix mille comme Ford l’a fait, d’autant plus de pouvoir pour eux.