Les secrets de la suspension du Ford Bronco Raptor ? Assemblage inhabituel et pièces plus robustes

La mission du Ford Bronco Raptor 2022 est la même que celle du Ford F-150 Raptor : rouler à vitesse d’autoroute à travers un désert sans, vous savez, se briser en plusieurs morceaux. Cela nécessite beaucoup plus de débattement de suspension et une répartition prudente de l’énergie substantielle générée lorsque la suspension touche le fond sur une grosse bosse ou lors de l’atterrissage après un saut. Voici comment l’équipe Ford Performance a modifié la suspension de stabilité hors route haute performance du Bronco (HOSS 4.0) basée sur le Ranger, afin qu’elle puisse fonctionner comme un F-150 Raptor.

Le débattement global de la suspension est inférieur d’un pouce à l’avant et à l’arrière, par rapport au plus grand F-150 Raptor, à 13,0 pouces à l’avant et 14,0 pouces à l’arrière. Cependant, les deux chiffres représentent de grands sauts par rapport au débattement avant / arrière de 8,0 / 9,8 et 8,7 / 10,2 pouces sur la base et Badlands Broncos. Atteindre ce nombre a nécessité des changements spectaculaires au niveau des composants du cadre et de la suspension. La tour de montage de l’amortisseur / ressort supérieur avant est surélevée de 2.4 pouces et considérablement renforcée.

Étant donné que le nouvel emplacement de montage est nécessairement plus en porte-à-faux par rapport au cadre et en raison des charges de rebond extrêmes que le Bronco Raptor doit supporter, l’équipe devait fournir un deuxième chemin de charge pour partager les charges de fond avec le pare-chocs interne à l’intérieur du choc absorbeur. Ainsi, le nouveau bras de commande inférieur en fonte comprend un pare-chocs qui engage un nouveau coussinet soudé sur le cadre. À l’arrière, le cadre comprend des points de montage pour les pare-chocs de chaque côté qui engagent simplement l’essieu moteur pour partager la charge de rebond avec les amortisseurs.

Au début du programme, il y avait une certaine appréhension à l’idée de soumettre un camion décapotable au cycle de service punitif d’un Raptor. L’ajout de rigidité via un toit rigide soudé aurait été coûteux et contraire à la mission « Built Wild » du Bronco, de sorte que le haut du corps a été renforcé en ajoutant un arc en B, composé d’une extrusion d’aluminium avec des pieds en magnésium coulé, au milieu de le « halo » de l’arceau de sécurité ouvert dans l’alignement des montants B.

Un deuxième arc en C en fibre de carbone avec des extrémités moulées est boulonné aux supports d’arceau de sécurité inclinés à l’arrière. Enfin, le Bronco Raptor obtient des supports corps-châssis uniques qui sont plus rigides. Dans l’ensemble, la rigidité en torsion s’améliore de plus de 50 %.

Le Bronco Raptor reçoit de nouveaux liens de suspension avant et arrière. Les bras de commande avant supérieurs et inférieurs forgés sont tous deux plus longs pour s’adapter à la voie plus large et à une course plus longue, et des extrémités de biellette intérieure et extérieure de plus grand diamètre sont installées. La barre anti-roulis avant à déconnexion est également révisée et la vitesse seuil à laquelle elle se reconnecte automatiquement est passée de 20 mph à 30 mph dans les modes de conduite sur route du Raptor, et à 50 mph dans les modes GOAT tout-terrain.

En parlant de cela, il existe un mode Baja considérablement révisé et un nouveau mode Remorquage / Transport qui s’accompagne d’une augmentation de 1 000 livres de la capacité de remorquage (maintenant 4 500 livres). À l’arrière, les liens de fuite supérieurs et inférieurs sont tous nouveaux et la plupart des points de montage sont révisés, la tige Panhard arrière est reportée, et un nouveau renfort de cadre et un récepteur d’attelage de remorquage font face au poids plus élevé de la flèche de la remorque.

Ces modifications permettent d’offrir une garde au sol minimale de 13,1 pouces (aux rotules avant), contre 11,5 sur les modèles Sasquatch et 8,3 pouces sur les quatre portes Bronco de base. Naturellement, les angles d’approche, de basculement et de départ s’améliorent également en conséquence à 47,2, 30,8 et 40,5 degrés, contre 43,2/26,3/37,0 degrés sur Sasquatch et 35,5/20,0/29,7 de base.

Fait amusant : les stands Bronco Raptor surélevés Trop grand pour certaines parties du processus d’assemblage, les supports d’amortisseurs arrière inférieurs à ressorts hélicoïdaux sont donc révisés. Les deux boulons qui verrouillent chaque unité en place roulent dans des fentes ; lors de l’assemblage, ces boulons sont desserrés et un troisième boulon maintient le support en place à un niveau inférieur. Avant la livraison au client, ce boulon temporaire est retiré, l’essieu est relevé et les boulons principaux sont serrés.

Voler au-dessus de whoops dans le désert fait des ravages sur les amortisseurs, donc naturellement le Bronco Raptor reçoit un ensemble complet d’amortisseurs Fox à dérivation interne de 3,1 pouces de diamètre, à réservoir externe très similaires à ceux du Ford F-150 Raptor. Comme sur le F-150 Raptor, les amortisseurs sont dotés de la technologie Live Valve qui détecte le mouvement de la suspension à chaque milliseconde et adapte le taux d’amortissement en conséquence. Ils sont conçus pour garder leur fraîcheur et conserver leur capacité d’amortissement pendant de longues périodes de course soutenue à grande vitesse dans le désert.

Le Bronco Raptor devrait peser environ 200 livres de moins qu’un F-150 Raptor, mais il obtient exactement les mêmes disques de frein et étriers : des disques en acier ventilés de 13,8 x 1,3 pouces à l’avant serrés par des étriers coulissants à deux pistons, avec 13,2 x 0,8 -Rotors en acier ventilés de 1 pouce et étriers à un piston à l’arrière.

Là où le caoutchouc rencontre les ornières, Ford monte exactement les mêmes pneus 37 x 12.5R17LT BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 qui viennent sur le top-dog F-150 Raptor 37. Ils viendront sur un choix de trois 8,5 x 17 -roues pouces. L’un est en fonte d’aluminium ordinaire, les deux autres sont des conceptions capables de verrouiller les billes, dont l’une est forgée. Le forgeage sert principalement à faciliter la conception, plutôt qu’à ajouter de la force ou à gagner du poids. Naturellement, il y a une roue de secours et un pneu assortis montés à l’arrière, dont le poids nécessitait une structure de support «exosquelettique» boulonnée au hayon. Les boulons de cette pièce peuvent être utilisés pour fixer des accessoires comme un support de cric.

Quel Raptor remporterait le Baja 1000 dans une course à deux camions entre le F-150 et les Bronco Raptors ? Notre pari est sur le Bronco, même si nos reins pourraient préférer la qualité de conduite du F-150 à empattement plus long…