Les critères qui définissent une hypercar sont aussi clairs qu’un verre de Metamucil. Est-ce un prix à sept chiffres ou une production limitée nécessaire pour garantir la nomination ? Ou doit-elle avoir sept chevaux de Toyota Camry entourés d’un corps magnifiquement sculpté construit avec des matériaux exotiques pour se qualifier? Peut-être un groupe motopropulseur complexe associant des moteurs électriques et un moteur à combustion interne maniaque ? Ou la Porsche 911 Turbo S de tous les jours peut-elle être une hypercar sans aucune de ces choses ?
Nous avons déjà testé une Gentian Blue 911 Turbo S identique, et elle est devenue la 911 la plus rapide à laquelle nous avons attaché notre équipement de test Racelogic. Cette fois-ci, le Turbo S était équipé de l’ensemble léger de 10 340 $, qui comprend des baquets fixes en fibre de carbone (des sièges à 18 directions sont disponibles sans frais supplémentaires), la suppression du siège arrière, moins de matériau insonorisant, du verre léger et le Suspension sport PASM avec une chute de 0,4 pouce. À la suite de ce régime de perte de poids, ce Turbo S a fait pencher la balance à 3566 livres, soit 80 livres de moins que le modèle standard et seulement 344 livres de plus que le poids plume GT3.
Vous avez lu le tapage sur le couple instantané des moteurs électriques, comme le Tesla Model S Plaid. Mais la 911 Turbo S est la preuve que la combustion interne ne doit pas être banalisée. Avec le mode de conduite Sport sélectionné (Sport Plus déploie le séparateur avant et l’aileron arrière qui volent la vitesse) et le contrôle de lancement activé, une pression sur le bouton Sport Response fait monter le régime jusqu’à 5000. Fixez tous les éléments lâches, puis relâchez le frein. Les pneus avant tournent alors que 30 mph arrivent en 0,8 seconde. C’est vrai, zéro virgule huit. Au cours de toutes nos années d’essais, aucune autre voiture n’a jamais été en mesure de dépasser plus rapidement les limites de vitesse des zones scolaires, y compris la Model S Plaid de 1020 ch.
Tenez-vous-en, et la brillante boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports s’enclenche deux fois avant que 60 mph ne clignote en 2,1 secondes, correspondant au sprint de la Porsche 918 Spyder d’un million de dollars et juste un dixième plus lent que le 986-hp Ferrari SF90 Stradale. L’accélération d’un quart de mile vit également dans le monde des hypercars. Avec le six cylindres à plat biturbo de 3,7 litres de 640 chevaux fonctionnant à pleine vapeur, le Turbo S atteint la marque en 9,9 secondes à 139 mph, ce qui en fait la voiture la moins puissante à se briser dans les neuf. Il est également 0,2 seconde plus rapide que le Turbo S non léger et 0,5 seconde devant le superbe Pagani Huayra Roadster BC de 3,6 millions de dollars.
Ce n’est pas seulement la façon dont le Turbo S transforme sa puissance disponible en vitesse en ligne droite qui le pousse dans le domaine de l’hypercar, mais comment il conduit. Ascending Angeles Crest Highway, à l’extérieur de Los Angeles, se compose de 66 miles de gribouillis et de lacets reliés par de courtes lignes droites que le Turbo S évapore. Les centaines de coins s’empilent comme des cartes de Las Vegas dans une chaussure, avec les rotors avant en carbone-céramique de 16,5 pouces et les étriers à 10 pistons offrant une puissance de freinage et une durabilité plus que suffisantes pour la route de montagne – arrêts à partir de 70 mph nécessitent 139 pieds bien rangés et s’arrêter à 100 mph prend 279 pieds. La large empreinte du Turbo tranche à travers les sommets avec l’aide de la direction de l’essieu arrière qui place l’arrière en ligne d’une manière apparemment magique. Et les Pirelli P Zero PZ4 aux spécifications Porsche s’accrochent jusqu’à 1,12 g, une quantité impressionnante de bâtons de pneus non axés sur la piste.
Prendre une pause après avoir scié au volant donne le temps de réfléchir à l’ascension et au-dessus des montagnes de San Gabriel. Au sommet de 7903 pieds, les doubles compensateurs d’altitude du Turbo S maintiennent le moteur à pleine inclinaison, tandis que le six cylindres à plat de 4,0 litres à aspiration naturelle de la 911 GT3 aurait probablement besoin d’oxygène. Et dans le Turbo S avec les sièges arrière enlevés et l’insonorisation vidé, les aboiements et les crépitements des sorties d’échappement de l’échappement Sport se répercutant dans tout l’habitacle fournissent autant d’intensité sonore que la GT3. À pleins gaz, nous avons enregistré 101 décibels tonitruants, 10 décibels de plus que le précédent Turbo S que nous avons testé, c’est beaucoup.
Nous nous attendions à ce que la conduite ferme du Turbo S soit intensifiée par ces sièges, dans lesquels une fine couche de mousse est tout ce qui sépare la structure du coccyx. Cependant, que ce soit sur le réseau d’autoroutes de Los Angeles ou en hauteur dans les canyons, le réglage rigide du châssis ne s’est jamais avéré offensant. Et bien que l’entrée initiale dans les seaux à dos fixe puisse ressembler à Simone Biles sur les barres asymétriques, la montée devient plus facile avec la pratique, et le support latéral vaut le compromis.
À 215 190 $, un Turbo S avec le package Lightweight n’est pas bon marché, mais dans le monde des machines de moins de 10 secondes, c’est une aubaine relative. Avec une facilité d’utilisation quotidienne, une vitesse fulgurante et une maniabilité exemplaire, cette Turbo S est une hypercar qui se cache à la vue de tous.
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