Le SUV électrique phare de Volvo, l’EX90, a mis du temps à arriver. Et même s’il prend la route avec un an de retard, certaines des technologies et fonctionnalités les plus remarquables seront encore en phase d’apprentissage. Volvo promet des fonctionnalités innovantes, mais la technologie semble encore être un produit minimalement viable.
Nous avons passé quelques heures sur la côte de Newport en Californie à bord d’une première version du Volvo EX90. Notre modèle d’essai était une version Twin Motor Performance avec un extérieur Sand Dune.
L’EPA affirme que l’EX90 pourra parcourir jusqu’à 310 miles d’autonomie grâce à la batterie de 111 kWh. La version Twin Motor Performance développe 510 chevaux et 671 lb-pi de couple, tandis que la version inférieure produira 402 chevaux et 568 lb-pi de couple.
Volvo affirme que les deux véhicules devraient pouvoir se recharger de 10 à 80 % sur un chargeur rapide DC de 250 kW en environ 30 minutes. Bien que l’EX90 soit censé être équipé d’un système de charge bidirectionnelle, le système ne fonctionnera pas avant une date ultérieure via une mise à jour logicielle.
Sur la route
Volvo s’est fortement inspiré du minimalisme suédois pour son design intérieur et extérieur. Son intérieur sobre est incroyablement relaxant. Un seul écran d’information du conducteur de 9 pouces se trouve derrière le volant et peut être modifié pour afficher des informations sur la vitesse, l’autonomie et la cartographie. Vous disposez également d’un affichage tête haute très clair qui peut être personnalisé de la même manière.
Le système d’infodivertissement de Volvo repose sur la plateforme Android Automotive de Google. Cela signifie que vous pouvez simplement demander à Google de modifier vos paramètres pour de nombreux éléments, comme la cartographie, les fonctions radio et même les commandes de température.
Le véhicule n’a quasiment aucun bouton physique : juste une grande molette de défilement sur la console centrale et quelques boutons (dont les feux de détresse) sur la garniture de pavillon. Tout le reste est frustrant et se contrôle via l’écran tactile principal de 14,5 pouces placé verticalement dans le tableau de bord. Comme sur Tesla, cela comprend le réglage du volant, des rétroviseurs latéraux, des sièges, des essuie-glaces à capteur de pluie, de l’ouverture de la boîte à gants, de la hauteur du coffre, des lumières, du réglage de la suspension, de la cartographie, de l’audio, etc.
Bien que le système fonctionne bien, il est pénible de devoir régler un élément simple, comme la sensibilité des essuie-glaces ou les paramètres de performance, car il comporte au moins quelques menus. Volvo suppose que ces fonctionnalités seront paramétrables et oubliées par les propriétaires. L’EX90 peut utiliser votre smartphone comme clé numérique, même si vous disposez également d’un porte-clés physique.
Malheureusement, la clé numérique que nous avons essayée était au mieux boguée. Bien que Volvo ait déclaré travailler en étroite collaboration avec Apple pour perfectionner la technologie (et intégrer CarPlay, qui ne sera pas disponible avant plus tard via une mise à jour logicielle), la version que nous avons essayée n’était pas fiable. Plus d’une fois, nous avons dû ouvrir l’application Wallet, trouver la carte-clé virtuelle EX90 et la placer sur le socle de chargement sans fil pour que la voiture reconnaisse que la clé était dans le véhicule. Plusieurs personnes présentes à l’événement de conduite ont dû faire de même ; certaines ont même dû demander au personnel d’assistance de Volvo de brancher un ordinateur portable pour que la voiture reconnaisse la clé. Pas vraiment inspirant confiance.
Volvo s’est également inspiré de Rivian pour les fonctions avancées de régulateur de vitesse adaptatif de l’EX90, appelées Pilot Assist. Au lieu d’utiliser des boutons sur le volant pour activer la fonction, vous devez tirer le levier de sélection de conduite situé sur le côté droit vers le bas, en direction de la conduite, et le maintenir pendant un moment lorsque Pilot Assist est disponible (un symbole de volant grisé apparaît sur l’écran d’information du conducteur). Une fois activé, vous pouvez utiliser l’assistant de changement de voie pour changer de voie. Bien que le processus soit un peu lent, il est meilleur et plus prévisible que de nombreuses fonctions d’assistance au changement de voie sur d’autres véhicules.
Sur la route, le gros SUV (un peu plus grand que le Volvo XC90) ne semble pas disgracieux. L’habitacle est remarquablement silencieux et confortable. Avec ses coloris discrets et ses distractions minimales, il est étonnamment calme. Il ne donne pas l’impression de rouler ou de secouer sur une chaussée accidentée lorsque vous mettez la suspension pneumatique en mode confort par défaut. Bien qu’une conduite plus sportive soit disponible, il est difficile de prédire si les propriétaires auront la patience de fouiller dans les cinq couches de l’écran d’infodivertissement pour y arriver. En mode Performance, tout devient légèrement plus amplifié, mais ce n’est pas un canyon carver.
L’EX90 reçoit également de nouveaux capteurs intérieurs, notamment un système radar qui détecte tout, du mouvement des yeux du conducteur au fait que vous ayez laissé un enfant ou un animal domestique sans surveillance dans la voiture. Pendant le trajet, alors que j’essayais de parcourir les menus pour trouver les paramètres de conduite, j’ai dû regarder l’écran d’infodivertissement et, quelques instants plus tard, le véhicule a sonné, me faisant savoir que j’étais distrait. Le système est un peu sensible mais pas intrusif, et pour les conducteurs qui préfèrent bêtement faire défiler leur téléphone plutôt que de prêter attention à la circulation devant eux, comme la plupart des conducteurs de Los Angeles, l’EX90 pourrait être un signal d’alarme nécessaire.
Pas prêt pour le prime time
Plusieurs fournisseurs bien connus, dont Nvidia, Google, Qualcomm et Luminar, composent la suite de fonctionnalités de sécurité et de technologie de l’EX90. La plateforme de calcul ORIN de Nvidia, que la société a déployée cette année, effectue 254 000 milliards d’opérations par seconde pour aider l’EX90 à tout gérer, de la sécurité à l’infodivertissement en passant par la gestion de la batterie. Qualcomm est responsable de la technologie intérieure, tandis que le lidar de Luminar est responsable des fonctionnalités adaptatives et de sécurité externes du véhicule. Tout doit communiquer de manière transparente entre eux, ce qui est l’une des principales raisons pour lesquelles la commercialisation de l’EX90 a été si tardive.
Cette étrange bosse au sommet du pare-brise est le nouveau lidar Halo de Luminar, et avec la Polestar 3, l’EX90 est l’un des premiers véhicules à l’avoir. Malheureusement, il n’est pas fonctionnel car il est encore en mode d’apprentissage, explique l’entreprise, collectant des données sur des scénarios du monde réel avant d’être « activé ». Lorsqu’il sera disponible, Volvo a déclaré que le lidar permettra de conduire sur autoroute en mains libres, puis inévitablement d’accéder à l’automatisation de niveau 3 « sans surveillance ».
Luminar et Volvo affirment tous deux qu’ils s’efforcent de s’assurer que les systèmes sont infaillibles et sûrs avant de les proposer au public. Quant à la date à laquelle cela aura lieu, Volvo ne le dit pas, citant diverses approbations réglementaires et de sécurité dans les pays où le véhicule sera vendu. Ils notent que la technologie sera déployée progressivement et ne sera disponible que sur certaines autoroutes divisées dans des conditions limitées, un peu comme le système Super Cruise de GM. Selon certaines informations, certaines des fonctionnalités de conduite avancées commenceront à être disponibles début 2025.
Malgré quelques problèmes techniques et quelques fonctionnalités à venir, l’EX90 de Volvo fait avancer les choses. En tant que produit minimum viable, l’EX90 est toujours assez bon. Les futures mises à jour et corrections de bugs en feront le véhicule de luxe que Volvo espère qu’il sera, avec toutes les fioritures promises.