MISE À JOUR 1/6/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.
La Toyota Tundra est vieille. Quel âge? C’est si vieux, quand il a été introduit, la mer Morte était juste en train de tomber malade. C’est tellement vieux que si vous en garez un devant un magasin d’antiquités, les gens essaieront de l’acheter. C’est si vieux, il a été introduit en 2007. C’est-à-dire il y a 14 ans. Le fait que Toyota vende toujours plus de 100 000 Tundra par an témoigne de l’effort qu’elle a consacré à cette refonte du milieu des années 2000 – un V8 de 381 chevaux était alors une tuerie et toujours d’actualité aujourd’hui. Mais il est (depuis longtemps) temps d’effectuer une mise à jour, et le Tundra 2022 fait donc l’objet d’une refonte en profondeur qui prépare Toyota pour une autre longue série de production. Peut-être pas 14 ans cette fois, cependant.
Fini le V-8, laissant l’ancien Sequoia comme la seule Toyota à moteur V-8 aux États-Unis. (Toyota, cependant, l’appelle à tort un 3,5 litres.) Les modèles hybrides, surnommés « i-Force MAX », prennent en sandwich un moteur électrique de 48 ch entre le moteur et la transmission, avec une petite batterie nickel-hydrure métallique montée en dessous le siège arrière. La configuration standard fait 389 chevaux et 479 livres-pied de couple. L’hybride musclé développe 437 chevaux et 583 livres-pied de couple. Seule la version SR d’entrée de gamme produit moins de puissance que le camion sortant, avec son V6 réglé pour 348 chevaux et 405 livres-pied.
L’autre changement matériel majeur concerne la suspension arrière, qui est désormais une conception à ressorts hélicoïdaux. Les ressorts pneumatiques en option permettent un nivellement automatique de la charge mais peuvent également être contrôlés manuellement, soit pour abaisser l’extrémité arrière pour faciliter le chargement, soit pour la relever pour la conduite tout-terrain. Ce qui, étant donné la hauteur de caisse avant fixe, signifie que le Tundra peut s’accroupir lui-même.
Les niveaux de finition reflètent le camion de la génération précédente, en commençant par le SR de base et le modèle de volume SR5 et en passant par les variantes plus sophistiquées Limited, Platinum et 1794. Le TRD Pro est désormais uniquement hybride, mais l’adversaire hybride peut construire un SR5 qui reproduit presque le matériel du TRD Pro. Le nouvel ensemble TRD Off-Road comprend des roues et une suspension TRD (mais pas les amortisseurs avant à dérivation interne Fox du Pro et les arrières à réservoir distant), ainsi qu’un différentiel arrière verrouillable – la première fois qu’un casier électronique est proposé sur un Tundra. Si vous voulez aller dans la direction opposée, il existe également un ensemble TRD Sport qui abaisse la hauteur de caisse.
La charge utile maximale est maintenant de 1940 livres, et cette tonne de choses se déplace dans un nouveau lit composite robuste renforcé d’aluminium – l’approche « faire tout l’avion hors de la boîte noire » pour la doublure de caisse. Néanmoins, Toyota propose toujours à la fois un tapis de lit et une doublure de lit en spray comme accessoires. Pourquoi? Parce qu’un certain groupe de personnes l’exige. Nous ne dirons pas qui, mais ce sont eux qui gagneraient beaucoup d’argent en vous vendant une doublure pour votre lit. (Ils installeront également un kit de levage de trois pouces, parmi une gamme d’autres accessoires.) Ces lits sont disponibles en longueurs de 5,5 pieds, 6,5 pieds et 8,0 pieds, et les acheteurs de Tundra peuvent désormais jumeler la cabine multiplace avec un lit de 6,5 pieds.
De l’extérieur, la refonte du Tundra est conservatrice – malgré l’énorme calandre – avec une ressemblance certaine avec le Silverado dans la cabine, en particulier le coup de pied vers le haut de la tôle au bas des vitres latérales arrière. Mais à l’intérieur, c’est un énorme changement par rapport à son prédécesseur. Un écran tactile central de 8,0 pouces est standard, mais chaque camion présent lors de l’événement de lancement était équipé de l’écran d’infodivertissement de 14,0 pouces en option. Le système de navigation est la mise à niveau la plus évidente, exécutant un système basé sur le cloud qui stockera automatiquement les cartes hors ligne si vous vous dirigez vers une zone avec une connectivité inégale. Il existe également un assistant virtuel « Hey, Toyota » qui peut comprendre les questions et les commandes naturelles. Une chose qui manque aux deux systèmes est un bouton d’accord pour la stéréo. Si vous écoutez fréquemment SiriusXM ou la radio terrestre, cela pourrait être une aggravation majeure – les boutons durs du volant font défiler les préréglages, mais pas d’un canal à l’autre. Au-dessus du rétroviseur se trouve l’interrupteur pour abaisser la vitre arrière, ce qui est agréable pour parler aux auto-stoppeurs qui montent dans le lit.
Nous n’avons pas remorqué avec le Tundra, mais sa capacité de remorquage maximale de 12 000 livres est compétitive par rapport aux autres camions d’une demi-tonne. Il dispose également d’une fonction d’assistance de sauvegarde intelligente. Conduisez un peu avec votre remorque et le camion apprend comment il se comporte, puis active un mode dans lequel le camion dirige la remorque directement vers la direction dans laquelle vous la mettez. Cela semble plus utile que de réapprendre à faire reculer une remorque, ce qui est essentiellement ce dont l’assistance de secours de Ford a besoin.
Sans différentiel central sur aucune garniture, le mode par défaut sur la chaussée du Tundra est la propulsion arrière. Alors, prenez un camion à propulsion arrière avec un différentiel ouvert, 437 chevaux et 583 livres-pied de couple, et vous avez une recette pour des épuisements massifs. Lors de nos tests, un TRD Pro a atteint 60 mph en 5,7 secondes, malgré le refus de passer à la ligne rouge (même en mode manuel). Le quart de mile est expédié en 14,5 secondes à 92 mph. C’est rapide, mais il est toujours en retard par rapport au tiret de 5,4 secondes de zéro à 60 mph et au quart de mille de 13,9 secondes que nous avons vu de l’hybride Ford F-150 Powerboost, qui réduit également le poids de 6107 livres du Tundra de 313 livres. Heureusement, l’arrière à ressort hélicoïdal du Tundra contribue à imprégner ce tombereau de trois tonnes d’un sentiment de précision qui manquait au modèle 2021. L’ensemble du camion est plus tendu et contrôle mieux sa masse, à la fois suspendue et non suspendue. Le résultat du patin de dérapage de 0,71 g du TRD Pro est considéré comme décent, étant donné les pneus tout-terrain Falken Wildpeak AT3W de ce modèle.
Lorsqu’il est temps de baisser les gaz, l’hybride minimise sa nature électrifiée. Bien qu’il récupère de l’énergie lors de la décélération, il n’y a aucun affichage pour le montrer, ni aucun graphique de déploiement d’énergie de style Prius. Tout ce qu’il a, c’est une jauge indiquant la quantité de muscle fournie par le moteur électrique, visiblement associée à un moteur similaire affichant un turbo boost. D’où vient cette énergie ? Votre Tundra l’a gagné dans un jeu de poker, ou l’a chassé avec un arc et des flèches, parce que c’est ce que font les camions robustes.
Le fait que Toyota ait proposé « i-Force MAX » comme euphémisme pour « hybride » est un indice que l’efficacité pourrait ne pas être l’objectif principal ici. Nous n’avons toujours pas de chiffres EPA pour l’hybride, mais le calcul du camion à partir de son ordinateur de bord indique un kilométrage similaire à celui du non hybride, c’est-à-dire des adolescents élevés en conduite mixte. On pourrait supposer que l’i-Force MAX ramasse 1 ou 2 mpg en ville, mais je doute qu’il surpasse l’autoroute de 22 mpg pour le 4×4 non hybride. L’hybride passera en mode EV à vitesse d’autoroute, mais avec seulement 48 chevaux motivant un camion de 6 000 livres, il ne faut pas beaucoup d’accélérateur pour réveiller le V-6.
Les deux groupes motopropulseurs sont silencieux, diffusant des bruits de moteur synthétisés pour fournir un peu de drame lorsque vous creusez profondément sur l’accélérateur. Ainsi, que ce soit en mode Eco ou Sport+, il y a un grognement prononcé lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Ce n’est pas mauvais. Et avec les vitres baissées, de temps en temps, vous entendez le bruit des turbos qui s’enroulent.
Le prix commence à 37 645 $ pour une cabine double SR à propulsion arrière, et les finitions plus sophistiquées peuvent franchir le seuil de 60 000 $ (c’est pour les groupes motopropulseurs conventionnels, avec le prix hybride encore non annoncé mais impliquant vraisemblablement une prime). Toyota admet qu’elle ne s’attend pas à vendre plus que les camions nationaux, car si le Tundra 2007 ne le pouvait pas, qu’est-ce qui le ferait? Ainsi, trois concessions stratégiques : ressorts pneumatiques uniquement sur l’essieu arrière plutôt que sur les quatre coins, pas de fonction génératrice avec l’hybride, pas de système à quatre roues motrices permanent pouvant être utilisé sur chaussée. Parce que l’une de ces choses convaincra-t-elle les acheteurs de longue date de Ford de passer à Toyota ? A l’inverse, leur absence va-t-elle conduire un fidèle chauffeur Tundra vers une autre marque ? Probablement pas. Si le Tundra 2007 était en avance sur son temps, celui-ci est du moment, peu importe combien de temps cela devrait durer.
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