« Au bord du gouffre » : les compagnies aériennes fuient les petites villes, coupant les liaisons essentielles avec le reste du pays

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Depuis son bureau donnant sur la piste de l’aéroport international de Gander, Reg Wright peut voir tous les vols à destination et en provenance de son coin de Terre-Neuve.

Mais ces dernières années, les observations d’avions se sont faites de plus en plus rares et espacées.

« À Terre-Neuve, on dit que la veuve du pêcheur est une personne qui garde les yeux rivés sur la mer pour voir si son mari reviendra. Pendant la pandémie, j’ai passé beaucoup de temps à regarder par la fenêtre, à compter les chiffres et à me demander quand la reprise allait arriver », a déclaré Wright.

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Il continue à compter.

L’aéroport a perdu quatre lignes depuis 2019, dont une ligne de WestJet vers Halifax, a-t-il déclaré. « Un tiers de nos passagers se sont volatilisés… Nous ne sommes en aucun cas rétablis. »

Gander est un microcosme pour de nombreuses villes du pays. Alors que le nombre total de passagers intérieurs au Canada se situe désormais aux alentours des niveaux d’avant la COVID, le trafic aérien vers les petites collectivités et même les villes de taille moyenne a diminué, faisant grimper les tarifs et laissant certaines régions du pays moins connectées.

Selon le Conseil des aéroports du Canada, les 30 plus grands aéroports du Canada ont vu leur capacité d’accueil revenir en moyenne à 98 % des niveaux de 2019. Les 30 suivants sont à peine à 70 %.

La reprise des voyages est due à la hausse des vols dans les grandes villes. Le volume des vols a augmenté de 19 % pour Vancouver-Montréal, de 12 % pour Toronto-Vancouver, de 10 % pour Calgary-Vancouver et de 51 % pour Ottawa-Calgary au cours des cinq dernières années, selon les chiffres fournis à La Presse Canadienne par la société de données sur l’aviation Cirium.

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En conséquence, les tarifs aériens ont chuté de 2 à 11 % sur ces lignes, malgré une inflation galopante et des augmentations tarifaires généralisées.

Toutefois, le trafic aérien régional reste bien en deçà des niveaux de 2019.

Un échantillon aléatoire montre l’histoire. Le nombre de vols directs a chuté de 49 % pour Sault Ste. Marie-Toronto, de 41 % pour Regina-Calgary et de 100 % pour Québec-Rouyn-Noranda entre mai 2019 et mai 2024. Le trajet en voiture entre ces villes prendrait au moins cinq à sept heures, sans aucun arrêt.

Dans le même temps, les tarifs des vols reliant ces villes ont augmenté respectivement de 54 %, 16 % et 173 %, selon Cirium.

Les aéroports des communautés éloignées servent de plaques tournantes essentielles pour les services essentiels.

« Si vous êtes au Yukon et que vous devez vous rendre à Vancouver pour vos rendez-vous médicaux, voici les rôles essentiels… qu’il s’agisse de lutter contre les incendies, de déplacer les travailleurs de la santé, voire de mettre de la nourriture dans les rayons de nos épiceries », a déclaré la présidente du conseil des aéroports, Monette Pasher.

Le manque d’accès aérien rapide place également les communautés dans une situation économique désavantageuse.

Un tiers de nos passagers ont disparu dans la nature

« L’aviation est véritablement le mur porteur qui maintient notre pays uni. Et il y a beaucoup de communautés rurales et isolées comme la mienne qui dépendent entièrement du transport aérien pour leur utilité économique et sociale et pour participer de manière significative au village planétaire », a déclaré Wright.

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« Les enjeux sont très élevés. »

La diminution du nombre de vols peut également compliquer les voyages d’affaires et de loisirs, allongeant la durée totale des voyages et entraînant parfois des escales épuisantes.

La pénurie de départs a incité certains voyageurs à se tourner vers le sud pour trouver des vols – au départ de Détroit, de Plattsburgh, dans l’État de New York, et de Bellingham, dans l’État de Washington, par exemple – ce qui épuise les revenus des compagnies aériennes et des aéroports canadiens.

Plusieurs raisons expliquent la baisse des vols régionaux.

Pendant la pandémie, les transporteurs ont profité de l’occasion pour rationaliser leur flotte en abandonnant les avions plus anciens au profit de modèles plus récents et plus gros. Les avions plus récents sont plus efficaces, tout comme les modèles commerciaux qui exploitent moins de vols et transportent plus de passagers sur de plus longues distances. Un plus grand nombre de clients par voyage signifie des marges bénéficiaires plus importantes, tandis qu’un nombre réduit de décollages signifie des coûts de carburant plus faibles, puisque les ascensions en avion consomment beaucoup de carburant.

La pénurie de pilotes, notamment sur les transporteurs régionaux, et la hausse des salaires contribuent également à expliquer la pénurie de services suite à la baisse des inscriptions dans les écoles de pilotage pendant la pandémie de COVID-19.

« On ne fait pas sortir les pilotes d’un distributeur automatique. Cela prend du temps », a déclaré Wright.

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« Lorsque les coûts des pilotes atteignent un point d’inflexion comme c’est le cas depuis trois ans, amortir le salaire d’un pilote sur 17 sièges devient pratiquement impossible », a ajouté Duncan Dee, ancien chef de l’exploitation d’Air Canada.

La concurrence a également diminué sur de nombreuses lignes. WestJet s’est retirée de pratiquement tous les marchés de courte distance à l’est de Winnipeg pendant la pandémie. Air Canada a suivi cette tendance, demeurant dans le centre et l’est du Canada tout en réduisant ses activités dans l’ouest.

Au Cap-Breton, les résidents doivent désormais passer par Montréal ou Toronto s’ils veulent prendre l’avion pour Halifax, les deux compagnies aériennes ayant réduit leurs vols combinés de 240 par mois à zéro.

« Pour la première fois en 75 ans, nous avons perdu tous nos services quotidiens », a déclaré Pasher à propos de l’aéroport de Sydney, en Nouvelle-Écosse, qui vit dans la région.

Elle et d’autres ont réclamé une augmentation du financement du Programme fédéral d’aide aux immobilisations aéroportuaires. Ce programme finance la modernisation des petits aéroports, mais sa limite de 38 millions de dollars est restée inchangée depuis 2000. Les aéroports réclament 95 millions de dollars par an.

D’autres experts estiment qu’un soutien plus direct aux vols régionaux est nécessaire, notamment au sud de la frontière. Le programme américain Essential Air Service assure des vols réguliers vers des centaines de petites communautés en subventionnant des services aériens qui, autrement, ne seraient pas suffisamment rentables pour les transporteurs qui soumissionnent pour les contrats.

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« Nous avons laissé le marché juger de la viabilité des services régionaux », a déclaré John Gradek, qui enseigne la gestion de l’aviation à l’Université McGill.

De retour à Gander, où la robustesse et l’hospitalité des habitants sont devenues connues du monde entier grâce à la pièce à succès de Broadway Come From Away — la pièce relatant leur expérience d’accueil de plus de 6 500 voyageurs provenant de 38 avions qui ont débarqué à l’aéroport le 11 septembre — Wright fait le point.

« Les foules qui se pressent à l’aéroport Pearson ou à l’aéroport Trudeau ne reflètent pas le fait que, d’un océan à l’autre, il existe des marchés ruraux qui sont vraiment au bord du gouffre en matière de service aérien. »

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