Il s’agit du nouveau véhicule électrique d’entrée de gamme de Cadillac, le multisegment Optiq à 54 000 $.

Plus tôt ce mois-ci, Cadillac a présenté le tout nouveau Optiq 2025 entièrement électrique à certains médias du centre-ville de Los Angeles. L’Optiq s’insérera sous les plus grands SUV Lyriq, Celestiq et Escalade IQ, mais est toujours basé sur l’architecture de véhicule électrique Ultium de GM, en constante prolifération.

Ayant conduit pas moins de cinq véhicules différents basés sur Ultium au cours de la dernière année, j’ai visité l’avant-première d’Optiq, dans l’espoir d’apprendre comment Cadillac peut différencier ce multisegment compact des autres offres dans un segment de plus en plus compétitif. Je voulais également voir si GM avait effectivement défendu les arguments des convertis en véhicules électriques qui recherchent des options d’entrée de gamme par rapport à un prix inférieur pour le Chevrolet Equinox EV de spécifications similaires.

En personne, le style extérieur de l’Optiq poursuit le langage établi par Lyriq et Celestiq, bien qu’il soit atténué à un niveau futuriste légèrement moins agressif. Les motifs striés sur les panneaux latéraux anguleux et décolorés apportent une touche agréable, même si les détails semblaient bidimensionnels, comme s’il s’agissait d’autocollants, jusqu’à ce que je me rapproche suffisamment pour inspecter l’utilisation de véritables couches de verre.

D’un autre côté, le revêtement en plastique noir piano autour de la plupart des panneaux inférieurs n’est pas négociable, créant une esthétique légèrement moins haut de gamme par rapport à l’intérieur largement retravaillé, quoique quelque peu familier. Ici, nous sommes à un nouveau niveau de matériaux et de motifs par rapport à tout autre véhicule Ultium que j’ai connu, y compris l’incroyable Acura ZDX, et surtout si l’on considère le prix de départ d’« environ 54 000 $ ». Les textures tissées à partir de fils 100 % recyclés permettent des motifs d’éclairage beaucoup plus subtils que les bandes d’ambiance de rigueur que tant de fabricants de véhicules électriques jugent nécessaires.

À ce prix, l’Optiq gère des spécifications et des statistiques respectables, voire écrasantes. Cadillac espère que la batterie de 85 kWh atteindra une autonomie de 300 miles (482 km) selon la norme EPA et permettra aux clients d’ajouter jusqu’à 79 miles (127 km) d’autonomie en 10 minutes de charge rapide CC. La puissance augmente jusqu’à 300 ch (223 kW) et 354 lb-pi (480 Nm) de couple pour tous les niveaux de finition, grâce aux deux moteurs et à la transmission intégrale de série.

Comment la maniabilité se comparera-t-elle à l’Equinox ?

Mais cette ère Cadillac est définie par les forfaits Blackwings et V, et non par les dentistes naviguant dans des yachts terrestres. Le véritable défi que j’ai posé aux représentants de Caddy concernait donc la dynamique de conduite, car les autres voitures Ultium ont tendance à associer une direction vague à un châssis lourd qui semble submerger l’ingénierie de la suspension. Thomas Schinderle, ingénieur principal du développement d’Optiq, a répondu avec plaisir à mes questions.

« Lorsque les boîtiers de batterie haute tension constituent un élément structurel de la voiture », a-t-il commencé, « c’est une structure globale très rigide qui nous donne une base solide pour réagir aux forces de direction. »

Mais cette déclaration s’applique à tous les véhicules Ultium, ai-je suggéré. Schinderle hocha la tête et expliqua qu’une assistance électrique de direction réduite, par rapport à l’Equinox en particulier, contribuerait à plus de résistance lorsque le volant serait décentré. Le rapport de direction de l’Optiq se resserre également considérablement par rapport au Lyriq.

« Nous misons sur cet aspect sportif et amusant à conduire », a-t-il déclaré. « À 6 pouces [152 mm] empattement plus court que le Lyriq, immédiatement, sur la base de la physique, nous pesons 400 livres [181 kg] plus léger. Ensuite tu choisis [antiroll] tailles de barres, lorsque j’ai examiné le gradient de roulis (c’est-à-dire les degrés par g vers lesquels vous vous penchez dans le coin), nous avons réduit ce nombre pour Optiq.

J’ai insisté sur les différences par rapport à l’Equinox, le prochain véhicule électrique compact de Chevrolet qui partage le même châssis qu’Optiq.

Amortir les choses

« Nous avons en fait ici une technologie différente de celle de l’Equinox », a révélé Schinderle. « Nous avons ce que nous commercialisons sous le nom d’« amortisseurs passifs-plus ». Equinox n’a pas ça. »

Ces amortisseurs utilisent une pile de soupapes qui fléchit pour ouvrir un orifice dédié qui permet l’écoulement du fluide afin de réduire les vibrations à haute fréquence dans la suspension. Schinderle a cité comme exemple les fissures de dilatation et les soulèvements dus au gel, mais le fait était en réalité que la valve « passive-plus » permettait à son équipe de se concentrer ailleurs tout en réglant le reste de la suspension.

« Je peux ajouter du contrôle à ces épreuves à basse vitesse », a-t-il poursuivi, « où vous avez du roulis et traversez les grosses houles sur la route. Nous sommes en mesure de lier ces épreuves et d’ajouter du contrôle. à l’amortisseur sans sacrifier l’isolation lors de ces événements à haute fréquence.