La BMW i4 à moteur unique prouve que le véhicule électrique le moins puissant est généralement meilleur

J’ai une théorie sur les véhicules électriques, et à quelques exceptions notables près, c’est la suivante : la version la moins chère et la moins puissante est généralement celle qu’il faut obtenir. Les grandes puissances de sortie et les temps courts de 0 à 60 ont été la priorité de l’industrie, mais toujours avec le compromis étant une portée moindre et un prix autocollant plus élevé. Le véhicule électrique d’aujourd’hui en est un bon exemple. Il s’agit de la BMW i4 eDrive40, une version monomoteur de la plus petite berline électrique fastback de BMW. Il a fallu un certain temps pour obtenir un peu de temps au volant, mais l’attente en valait la peine, car c’est l’une des meilleures berlines électriques que nous ayons testées jusqu’à présent.

J’ai conduit la BMW i4 à plusieurs reprises depuis son lancement en 2021, mais toujours la i4 M50, très rapide, très puissante et plutôt chère. Ce qui est bien, mais pas excitant comme le M3. L’i4 eDrive40 coûte plus de 10 000 $ de moins que le M50 à transmission intégrale à deux moteurs : il commence à un prix plus raisonnable de 57 300 $ et parcourt plus de 48 km plus loin avec une seule charge de la même capacité de 84,3 kWh (net). batterie, avec une autonomie EPA de 301 miles (484 km).

BMW s’est fait un nom grâce à une série de berlines à propulsion arrière axées sur le conducteur, et j’attendais beaucoup que l’eDrive40 soit à la hauteur. Sans moteur avant, il y a moins de poids sur l’essieu avant et les roues avant n’ont qu’à se soucier de la direction et du freinage, sans non plus fournir de puissance. Moins de puissance à déployer signifie des roues plus petites, ce qui se traduit par une meilleure conduite et une plus grande autonomie, bien que notre voiture d’essai était équipée de roues de 19 pouces (une option à 600 $), ce qui réduisait son autonomie à 283 miles (455 km) par rapport à la Option 18 pouces.

Ouvrez la porte via la poignée encastrée aérodynamiquement optimisée et les choses semblent prometteuses lorsque vous vous glissez dans le siège de couleur beige. La jante du volant est plus fine que celle que l’on trouve dans la plupart des BMW modernes, et ses commandes multifonctions sont de véritables boutons. Sinon, l’ergonomie est la même que celle de la version plus rapide, avec un grand écran double qui s’étend du montant A jusqu’à la console centrale exécutant BMW iDrive 8.5. Il s’agit peut-être de la dernière version d’iDrive à proposer encore une molette de défilement physique comme option de saisie aux côtés des écrans tactiles et des commandes vocales, alors profitez-en tant que cela dure.

BMW construit de bons groupes motopropulseurs électriques

À puissance maximale, le moteur à excitation électrique de la i4 peut envoyer jusqu’à 335 ch (250 kW) et 317 lb-pi (430 Nm) aux roues arrière. Et en mode Sport, le premier pouce de course de la pédale d’accélérateur fournit plus qu’assez de ce couple pour repousser la tête de vos passagers dans leurs appuie-tête. De zéro à 98 km/h (60 mph) prend 5,5 secondes, ce qui peut sembler peu dans un jeu de Top Trumps du 21e siècle, mais c’est plus que suffisant pour le monde réel.

À vrai dire, j’ai passé la plupart de mon temps à conduire l’i4 en Eco Pro, ce qui réduit encore plus la puissance délivrée que le mode Confort. Pourtant, il n’a jamais semblé lent sur les routes de Washington, DC et de ses environs. Avec la transmission réglée sur B, il y avait un fort effet de conduite à une seule pédale ; en D, lever l’accélérateur laisse la voiture libre de rouler en roue libre, ne se régénérant (jusqu’à 116 kW) que lorsque vous utilisez la pédale de frein.

Je préfère D pour la conduite sur autoroute, car tout type de descente, aussi légère soit-elle, équivaut à une chance de glisser, gagnant souvent un peu de vitesse gratuitement dans le processus. (C’est l’un des avantages d’un moteur à excitation électrique, qui ne crée aucune traînée sur la transmission lorsqu’il n’est pas alimenté ; l’autre avantage principal est l’absence d’utilisation de matériaux de terres rares dans la construction du moteur.)

En effet, 4,1 miles/kWh (15,2 kWh/100 km) était possible sans trop d’effort, et sur environ 2 000 miles (3 200 km) et qui sait combien de journalistes, cette voiture particulière avait atteint une moyenne de 3,7 miles/kWh (16,8 kWh). /100km). Mais il s’agit du groupe motopropulseur électrique de cinquième génération de BMW, il a donc eu tout le temps d’apprendre à le rendre efficace.

BMW cite un temps de charge rapide en courant continu de 31 minutes seulement, de 10 à 80 %, avec des taux de charge pouvant atteindre 200 kW. Si vous définissez un chargeur rapide CC comme emplacement dans la navigation intégrée, la voiture doit préconditionner la batterie pour une charge rapide optimale, mais il existe également un moyen de l’activer manuellement dans iDrive.

En pratique, je suis arrivé au chargeur avec un état de charge de 24 % et j’ai constaté un pic de 186 kW peu de temps après le branchement. Comme les conducteurs de véhicules électriques le savent, les courbes de charge ne sont certainement pas linéaires, en particulier au-delà de 80 % du SoC, et vont jusqu’au bout. à 88 pour cent (55,8 kWh au total) a pris 1 heure et 2 minutes. (Comme cela a été passé à profiter d’un brunch chez Mama Chang, idéalement situé à côté d’une banque de chargeurs Electrify America, c’était du temps bien dépensé.) BMW affirme qu’une charge AC de 0 à 100 % du SoC prend 8h15 à 11 kW.