Kelly McParland : le pont anti-climat d’Ottawa pour les bureaucrates

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Comme quelqu’un qui n’a jamais eu le privilège de vivre et de travailler à temps plein à Ottawa, j’ai été surpris de découvrir la capitale nationale est sur le point d’envisager un projet d’infrastructure régressif, à courte vue, peu judicieux, dommageable pour l’environnement et qui viole tout ce qui est sacré dans l’évangile moderne du changement climatique.

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La seule chose qui ne m’a pas surpris, c’est que c’était ridiculement cher et qu’il faisait l’objet de discussions depuis des années – sujet à enquête après enquête – sans progrès perceptible. Voilà l’Ottawa que nous connaissons et subissons.

Le projet en question consiste en la construction d’un pont sur la rivière des Outaouais. Il s’agirait du sixième pont, et il est censé être nécessaire parce que plusieurs des autres sont vieillissants ou approchent de leur capacité maximale pour transporter la circulation entre Ottawa et Gatineau. Ottawa est une région en croissance, grâce au fait que le gouvernement fédéral ne cesse de s’étendre ou de dépenser – qu’il s’agisse d’une guerre, d’une récession, d’une pandémie… peu importe – et a pour politique de diviser ses bureaux et ses emplois entre les deux côtés de la rivière. Cela encourage activement les déplacements, la circulation automobile, les embouteillages, les émissions et une foule d’autres péchés, et fait également en sorte que beaucoup de camions circulent dans le centre d’Ottawa, ce qui agace vraiment les fonctionnaires alors qu’ils se précipitent chez eux à la fin de leur quart de travail.

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C’est l’Ottawa que nous connaissons et subissons

Étant donné que les ponts traversent une frontière provinciale, ils relèvent de l’autorité fédérale, contrairement à l’autoroute que le gouvernement de l’Ontario essaie de construire ailleurs dans la province pour réduire circulation sur l’autoroute 401 — le du monde le plus achalandé – il contourne donc Toronto encombré et réduit une partie du trafic de camions suffocant qui traverse la région la plus peuplée du pays. La route de l’Ontario, baptisée autoroute 413, a viens attaquée à outrance par toutes les ressources de l’aile autoroute de la campagne environnementale, le premier ministre Doug Ford étant dénoncé sans équivoque par des militants, des maires, des propriétaires d’agréables maisons rurales, des journalistes désapprobateurs et toutes les personnes qui sait que les routes sont de mauvaises choses pour tout le monde, sauf pour les gens qui doivent les utiliser.

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Jusqu’à présent, aucun abus de ce type n’a été infligé aux fonctionnaires fédéraux, dont certains utiliseraient vraisemblablement le nouveau pont. Le gouvernement Trudeau s’est engagé à construire la structure dans son budget 2019 sans subir de condamnation générale du genre de celle visant Ford, et a renforcé ses intentions dans des lettres de mandat post-électorales envoyées aux membres du cabinet. Tout le monde n’est pas d’accord avec le projet : le maire d’Ottawa Jim Watson a a constamment soutenu que le plan laisserait simplement les véhicules bloqués sur un pont très fréquenté au lieu d’une autoroute très fréquentée et a déclaré que l’argent pourrait être mieux dépensé ailleurs. L’ancien maire de Gatineau, Maxime Pedneaud-Jobin s’y est également opposé, jusqu’à ce qu’il soit réussi en novembre par la mairesse France Bélisle, ancienne directrice de Tourisme Outaouais et ancienne cadre à Radio-Canada, qui y est favorable.

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Bien sûr, la ligne officielle sur les déplacements domicile-travail et la circulation des véhicules est qu’ils doivent être découragés à chaque occasion. Les gens devraient prendre les transports en commun dans la mesure du possible. Là où ce n’est pas possible, il faut le construire. Mieux encore serait la construction de « villes vivantes » avec des quartiers dans lesquels les gens peuvent faire leurs achats, travailler et jouer à distance de marche de leur domicile. L’« étalement » — c’est-à-dire les nouveaux quartiers en dehors des espaces confinés des limites existantes — est activement découragé. Le « remplissage » — c’est-à-dire l’écrasement des bâtiments sur de plus petites parcelles de terrain disponible — est privilégié. « Construire », comme dans les immeubles en copropriété ou les appartements de grande hauteur, est préférable à « construire » dans des endroits qui obligent les gens à utiliser leur voiture régulièrement.

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Il est difficile de discerner comment l’un ou l’autre de ces impératifs serait satisfait en construisant un pont permettant aux gens d’un côté de la rivière des Outaouais de se rendre plus facilement en voiture de l’autre. Néanmoins, étant Ottawa, beaucoup d’argent est dépensé examiner, évaluer, enquêter et ressasser l’affaire. Une étude de la Commission de la capitale nationale en 2008 a établi une route via l’île Kettle, un bout de terrain vide au milieu de la rivière. Une deuxième étude a suivi en 2013, avec Kettle Island une fois encore le choix technique. La NCC a maintenant « actualisé » le rapport de 2013, identifiant cette fois trois routes potentielles, dont Kettle Island, à 1,8 milliard de dollars, est la moins chère et susceptible d’attirer le plus de trafic. Deux autres alternatives coûteraient au moins 300 millions de dollars de plus. La ville a également envisagé la construction d’un tunnel en 2016, ce qui serait encore plus coûteux.

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Radio-Canada signalé en septembre que seule une portion de 34 pages du « rafraîchissement » de la CCN a été rendue publique. Un examen beaucoup plus volumineux de 150 pages et d’un coût de 1,5 million de dollars a été retenu « pour un usage interne ». Il ne dit pas pourquoi. Quoi qu’il en soit, Kettle Island s’est de nouveau imposé comme le choix le plus efficace et le plus rentable, le principal inconvénient étant son impact sur les quartiers locaux.

Les impacts environnementaux sont jugés « gérables », ce que disent toujours les défenseurs des projets aux enjeux écologiques évidents. Les experts de la circulation se livrent également à la pratique séculaire de prétendre être capable de voir en profondeur dans un avenir lointain, projetant les volumes de trafic prévus dans 10 ans et les chiffres du camionnage dans les années 2050. Des voyants similaires en 1991 auraient dû anticiper l’émergence du fondateur de Tesla Elon Musk et du créateur d’Amazon Jeff Bezos pour apprécier l’impact que leurs empires respectifs auraient sur les modes de vie, de shopping et de circulation 30 ans à venir, sans parler du début d’une pandémie qui , couplée aux avancées technologiques, modifierait radicalement la propension au travail à domicile. Mais ne vous attendez pas à ce que cela empêche les gourous d’aujourd’hui d’essayer.

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Kettle Island s’est de nouveau imposé comme le choix le plus rentable

Pourquoi les autorités fédérales mettraient-elles tant d’efforts dans un pont pour les vieilles voitures sales alors que nous savons tous que le transport en commun est l’avenir ? Il se pourrait que le transit de la ville enregistrement est une telle litanie de malheurs que la province a lancé une enquête dans une ligne de train léger sur rail de 2 milliards de dollars qui a connu cinq déraillements au cours de ses deux premières années. Dans une semaine particulièrement éprouvante dernière En hiver, la société de transport en commun de la ville a noté que ses trains semblaient avoir des difficultés à gérer la neige, une caractéristique météorologique que la plupart des résidents d’Ottawa savent être courante.

S’il y a un moyen de rassurer ceux qui s’inquiètent à chaque fois qu’Ottawa cherche son portefeuille, c’est que les nombreuses couches de l’administration de la capitale sont loin de prendre une décision. Selon CTV News, la CCN se penche maintenant sur un projet de plan qui présentera « un plan de collaboration avec des organismes partenaires pour établir une vision et des stratégies communes à long terme pour le transport interprovincial des personnes et des marchandises » et impliquera « stratégies à long terme, stratégies à moyen terme pour modifier le comportement des déplacements interprovinciaux et stratégies à long terme.

Bien pour eux. Cela devrait les occuper un moment. Les bureaucrates doivent être payés de toute façon, et même au salaire d’Ottawa, ils sont probablement moins chers qu’un pont.

Poste nationale

• Twitter: KellyMcParland

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