Un peu moins d’une heure et demie du matin, le MV Dalí, un porte-conteneurs géant, quittait doucement le port de Baltimore lorsque quelque chose s’est terriblement mal passé. Soudain, les lumières du navire de 300 mètres de long se sont éteintes. Ils repartirent un instant plus tard, mais le navire commença alors à virer vers la droite, vers l’un des énormes supports en forme de pylône du pont en treillis Francis Scott Key, une énorme masse d’acier et de béton qui enjambe la rivière Patapsco.
Le DalíLes lumières se sont éteintes une seconde fois. Puis l’impact est arrivé. Le navire s’est enfoncé dans le support, de grandes sections de la section principale de la ferme du pont se sont instantanément brisées et sont tombées dans la rivière. Il n’a fallu qu’une vingtaine de secondes pour que la structure s’effondre.
Aujourd’hui, un grand port américain est en plein désarroi et plusieurs personnes qui travaillaient sur le pont au moment de son effondrement sont portées disparues. Une opération de sauvetage est en cours. Le président Biden a qualifié la catastrophe de « terrible accident ». Le trafic maritime est actuellement bloqué de chaque côté du lieu de l’accident et une route principale traversant Baltimore a été coupée.
« C’est une tragédie épouvantable et quelque chose que l’on espère ne jamais voir », déclare David Knight, expert en ponts et conseiller spécialisé auprès de l’Institution of Civil Engineers du Royaume-Uni. Mais commentant les images de l’effondrement du pont, il dit qu’il n’est pas surpris par la manière dont le pont s’est effondré.
Les grandes structures en acier peuvent sembler invulnérables, mais l’acier, explique Knight, est relativement léger pour sa taille. Dès qu’il est poussé ou tiré dans le mauvais sens avec suffisamment de force, il peut se plier comme du papier. Dans ce cas, le pont Francis Scott Key était un pont « continu » ou sans joint qui avait une section de ferme centrale de 366 mètres de long. (Les ponts en treillis utilisent des poutres en acier disposées en forme triangulaire pour supporter leur charge.) La ferme centrale était composée de trois tronçons horizontaux, appelés travées, avec deux ensembles de supports les maintenant au-dessus de l’eau. Il s’agissait de la troisième plus grande structure de ce type au monde.
« Lorsque vous enlevez un support, il y a très peu de robustesse », explique Knight. « Cela entraînera, comme nous l’avons vu, les trois travées. » Les travées d’approche séparées restent debout. Selon Knight, rien ne suggère immédiatement un problème structurel avec le pont. Une société d’ingénierie, Hardesty & Hanover, a confirmé à WIRED avoir effectué une inspection du pont en 2019, et que d’autres inspections ont été effectuées depuis, mais n’a fourni aucun détail supplémentaire sur l’état de la structure. WIRED a contacté H&H pour de plus amples commentaires. En juin de l’année dernière, la Federal Highway Administration des États-Unis a jugé l’état du pont satisfaisant.
L’immense force de l’impact du porte-conteneurs ne doit pas être sous-estimée, ajoute Knight. De tels navires nécessitent beaucoup de puissance et de temps, peut-être plusieurs minutes, pour s’arrêter complètement. Le pont Francis Scott Key a été achevé en 1977. Au cours des dernières décennies, les ingénieurs de ponts ont généralement incorporé des défenses pour réduire les dommages potentiels causés par les collisions avec des navires lorsque des ponts sont érigés à des endroits similaires, explique Knight. Il s’agit par exemple de barrières hydrauliques et de béton supplémentaire autour de la base des supports de pont. Cependant, même avec de telles fortifications en place, des frappes violentes peuvent toujours causer des dégâts dévastateurs.
On ne sait pas pourquoi les lumières se sont éteintes et rallumées sur le Dalíun navire battant pavillon de Singapour construit en 2015. «C’est le signe d’un problème majeur», déclare Salvatore Mercogliano, historien maritime à l’Université Campbell en Caroline du Nord et YouTubeur qui a analysé le crash.
Au moment de l’accident, deux pilotes – des marins qui montent à bord d’un navire pour l’aider à naviguer dans des étendues d’eau particulières, y compris à l’entrée et à la sortie des ports – de Baltimore étaient à bord. Le Dalí diffusait publiquement sa position via le système d’identification automatique (AIS) et roulait à une vitesse supérieure à 8,5 nœuds. Il a ensuite ralenti à environ 6 nœuds quelques instants avant le crash, selon les données AIS.
Les pilotes et tous les membres d’équipage à bord Dalí sont comptabilisés. Aucun blessé n’a été signalé, a déclaré la société de gestion du navire, Synergy Group, dans un communiqué le 26 mars.