Test de la BMW M2 2024 – peut-être la dernière voiture M équipée d’une transmission manuelle

Nous sommes à un carrefour intéressant sur le marché des voitures de haute performance pour passionnés. D’est en ouest, on note l’adoption des véhicules électriques et une lente réduction de la production de voitures à moteur à combustion interne. Du nord au sud, la puissance ICE de l’usine a progressé au fil des ans, et on ne sait pas jusqu’où elle se poursuivra à partir d’ici. En diagonale, il y a l’affaiblissement de la demande pour les transmissions manuelles – c’est malheureusement là que cela s’arrête.

Au milieu de cette intersection se trouve la BMW M2 2024 manuelle à six vitesses, qui pend la queue dans une dérive massive et contrôlée sur les bords, exprimant un dernier hourra en tant qu’objet final de l’affection de la voiture M à combustion interne de BMW.

J’ai récemment eu l’occasion de piloter la dernière et la plus petite voiture M de BMW sur certaines des routes de montagne les plus amusantes du sud de la Californie, ainsi que sur le circuit Streets of Willow du Willow Springs International Raceway. Lorsqu’il s’agit de comprendre rapidement le groupe motopropulseur et le châssis de ce type de voiture, je ne peux pas penser à un meilleur mélange de chaussée. Voici ce qui fait de la dernière et dernière génération de M2 ​​équipée d’une boîte manuelle à six vitesses un excellent coupé pour passionnés.

Concentré de l’intérieur vers l’extérieur

L’apparence est subjective, en particulier celle de BMW, mais je pense que BMW a fait du bon travail sur l’extérieur du M2. Ses calandres, ses phares, ses évasements d’ailes, ses embouts d’échappement et ses larges ailes, en particulier dans les panneaux de custode arrière, sont attrayants. C’est un petit coupé musclé, et il vous informe définitivement de ses intentions avec ses prises d’air massives taillées dans sa partie avant. Derrière eux se trouve un échangeur de chaleur pour le refroidissement intermédiaire air-eau de son moteur (plus d’informations à ce sujet dans un instant), ainsi que plusieurs autres formes de refroidissement par eau et huile pour garantir des performances optimales de longue durée, sur route et piste sinueuses. -d’une durée d’une session. Il est difficile de le confondre avec une série de base 2.

À l’intérieur, il est assez spacieux pour un coupé et offre une excellente visibilité tout autour. Ma voiture d’essai comprenait le pack Carbone à 9 900 $, qui vous offre des sièges confortables en fibre de carbone, proches de ceux de la course, et un toit en carbone lisse. Je mesure 6 pieds et 3 pouces, donc l’absence de vitre coulissante sur le dessus était une aubaine et m’a même permis de porter un casque sur piste sans avoir besoin de m’incliner, une rareté dans les voitures modernes. Les sièges sont un peu pénibles à entrer et à sortir, et le support de jambe gauche est légèrement trop poussé vers l’intérieur, ce qui empêche une action d’embrayage efficace et confortable pour ma silhouette élancée. Je suppose cependant que beaucoup de gens n’auraient pas le même problème.

Sur le plan technologique, un groupe d’instruments numériques nets de 12,3 pouces et un écran tactile de 14,9 pouces occupent beaucoup d’espace. Le logiciel iDrive 8 de BMW est facile à maîtriser, fonctionne de manière assez transparente et offre un bon retour haptique. La qualité des matériaux est globalement assez bonne ; tous les boutons et cadrans semblaient substantiels, et l’ensemble Carbone comprend des dalles chics de garnitures en fibre de carbone au lieu du vieux plastique ennuyeux noir piano qui est trop courant dans les voitures de performance modernes.