Bradley Iger
Bien que Porsche soit en train de généraliser sa technologie BEV, l’entreprise n’a pas perdu de vue le fait que sa réputation de haute performance s’est bâtie sur la 911.
Au cours des dernières années, le constructeur automobile a développé une myriade de versions différentes de la voiture de sport emblématique, ce qui a abouti à une offre qui va actuellement des luxueux véhicules de croisière à toit ouvert aux monstres de piste inconditionnels, en passant par des modèles en édition spéciale comme le tout-terrain. Dakar et Sport Classic inspiré du patrimoine. Vous vous demandez peut-être alors s’il existe réellement une opportunité pour qu’un nouveau modèle axé sur la performance se démarque dans la gamme 911.
En apparence, le S/T semble parcourir une grande partie du même terrain déjà occupé par la GT3 Touring, une itération de la GT3 prête pour la piste qui abandonne le grand aileron arrière fixe pour l’aileron arrière actif plus petit et esthétiquement plus subtil que l’on trouve sur Carrera. des modèles. Mais aussi agréable à conduire que soit la GT3 Touring, elle semble être une réflexion conceptuelle après coup.
En raison de son appui réduit, Porsche a toujours considéré le Touring comme une GT3 destinée à la rue plutôt qu’à la piste, mais le réglage du modèle est par ailleurs resté inchangé par rapport à la GT3 standard. Ceci, ainsi qu’un certain nombre d’autres mises à jour cruciales, permettent à la S/T de se démarquer non seulement parmi les 911 rapides, mais parmi les voitures de sport en général.
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Le nom est un clin d’œil à une version de course de la 911 S de la fin des années 1960 : connue en interne sous le nom de ST, l’ensemble comprenait des modifications du châssis, du moteur et de la carrosserie pour améliorer les performances. Mais contrairement à l’emblématique Carrera RS 2.7 qui fera ses débuts quelques années plus tard, la ST manquait des éléments aérodynamiques agressifs qui définiraient plus tard le look des 911 optimisées pour la piste.
Le matériel de base impliqué est une fusion intéressante de composants de la gamme actuelle de la division GT. Dans une approche volontairement old-school qui n’est pas sans rappeler le Sport Classic, le S/T associe le moteur six cylindres à plat atmosphérique de 4,0 litres développant 518 ch (386 kW) de la GT3 RS à la boîte de vitesses manuelle à six vitesses de la GT3, une combinaison qui peut’ On ne le trouve dans aucune autre 911 produite en usine.
Comme la GT3 RS, le capot, les ailes avant, les portes et le toit du S/T sont fabriqués en fibre de carbone, et grâce à ses roues en magnésium, ses sièges baquets à dossier fixe en carbone et d’autres composants réduisant le poids qui sont équipés de série, elle parvient à faire pencher la balance à un poids svelte de 3 056 lb (1 390 kg), ce qui en fait la 911 la plus légère de la génération actuelle.
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L’augmentation de la puissance et la réduction du poids sont certainement des développements bienvenus pour les amateurs de performance, mais c’est la série de changements subtils et moins quantifiables qui font de la S/T une voiture de sport incroyablement convaincante. L’objectif de Porsche était de créer le sculpteur de canyon ultime plutôt qu’une machine de piste de chasse au sommet, et en tant que tel, il a abandonné le système de direction de l’essieu arrière de la GT3 et a réajusté les amortisseurs de suspension pour le tarmac loin d’être parfait qui est typique des routes sinueuses.
Pour accroître davantage l’engagement du conducteur, les ingénieurs ont réduit la hauteur du levier de vitesses de 10 mm, ce qui a permis d’obtenir des lancers encore plus courts et plus précis. Les rapports de démultiplication de la transmission ont été raccourcis de 8 pour cent pour permettre au moteur de monter plus rapidement jusqu’à sa ligne rouge brûlante de 9 000 tr/min, ce qui entraîne des changements de vitesse plus fréquents. Il y a également un nouvel embrayage léger et un volant d’inertie monomasse à bord.
Ce dernier joue un rôle étonnamment important dans le caractère distinctif du S/T, permettant au moteur de monter dans les régimes avec un niveau d’urgence maniaque qui fait paraître la GT3 Touring presque paresseuse en comparaison. Et grâce à l’insonorisation réduite du S/T par rapport à la GT3 (qui a déjà beaucoup moins d’insonorisation qu’une 911 Carrera), chaque processus mécanique qui se déroule normalement en coulisses est mis au premier plan. Cela peut parfois équivaloir à une conduite bruyante en régime permanent, mais la bande sonore que le S/T délivre lorsque vous passez les vitesses compense facilement.