Qui veut une voiture gratuite ?
Si vous vous dépêchez, vous pouvez obtenir 40 000 $ de rabais sur une Toyota Mirai 2023, un véhicule à pile à combustible qui coûte 52 000 $. Si l’on prend en compte les 15 000 $ d’hydrogène gratuits sur six ans et le prêt à 0 % d’intérêt disponible, Toyota paie essentiellement 3 000 $ aux gens pour qu’ils se débarrassent de la voiture.
Ce serait une bonne affaire si vous pouviez trouver l’hydrogène pour l’alimenter.
La remise de Toyota fait suite à l’annonce par Shell il y a trois semaines de la fermeture de ses stations-service à hydrogène en Californie. Certes, la compagnie pétrolière n’en possédait que sept au départ (dont cinq hors service), mais cela représente tout de même plus de 10 % des stations du Golden State, presque toutes regroupées autour de Los Angeles et de San Francisco. Parmi ceux qui restent, environ un quart sont hors ligne, selon le Hydrogen Fuel Cell Partnership.
La Californie était, et est toujours, le seul État où un véhicule à pile à combustible a un sens sur le plan logistique – si vous avez une station-service à proximité, elle est opérationnelle. Et si vous louchez. Et j’ai incliné la tête.
Ne le dites pas à Honda, qui a récemment trouvé le temps de convertir son CR-V le plus vendu en un équivalent automobile du monstre de Frankenstein : un véhicule hybride rechargeable à pile à combustible.
La batterie de 17,7 kWh du crossover offre 29 miles d’autonomie en mode électrique uniquement, et une fois cette batterie épuisée, la pile à combustible montée à l’avant commence à siroter l’hydrogène d’une paire de réservoirs en fibre de carbone. Un réservoir se trouve sous la banquette arrière, l’autre derrière, où il occupe une quantité démesurée d’espace dans le coffre.
Malgré toute cette complexité et ce compromis, qu’obtenez-vous ? Un total de 270 miles d’autonomie, soit à peu près la même autonomie qu’un multisegment électrique de milieu de gamme. Sauf que le véhicule électrique ne se limite pas à circuler à Los Angeles ou à SF.
Aujourd’hui, l’hydrogène présente un grand potentiel en tant que source de carburant pour de nombreux aspects d’une économie sans carbone, du chauffage industriel à la production d’acier et au transport maritime longue distance. C’est pourquoi tant de startups de l’hydrogène se présentent comme des solutions zéro carbone pour ces secteurs. Electric Hydrogen, qui a levé 600 millions de dollars, courtise la production d’acier, d’électricité, de méthanol et d’ammoniac. Advanced Ionics, finaliste du Startup Battlefield 2023, dirige l’hydrogène de ses électrolyseurs vers les producteurs d’ammoniac et de produits chimiques. Hgen traque également l’acier et l’ammoniac. Vous ressentez une tendance ?
Là où l’hydrogène n’a pas trouvé de traction, c’est pour propulser les voitures particulières et les camions. La production et la distribution d’hydrogène sont encore trop inégales pour que les propriétaires de Mirai ou de CR-V puissent faire des voyages en voiture. De plus, malgré le prix de braderie de la Mirai, les piles à combustible ne sont pas bon marché. Et si les FCEV veulent réduire leurs émissions de carbone, ils devront alors fonctionner à l’hydrogène vert, et non à l’hydrogène gris dérivé des combustibles fossiles qui domine aujourd’hui. En attendant, ils ne sont que légèrement meilleurs pour le climat que les hybrides avancés.
À court terme, il est clair que les véhicules légers à zéro émission devront compter sur des batteries. Alors pourquoi Toyota et Honda (et Hyundai et autres) sont-ils toujours aussi optimistes quant à l’hydrogène ?
Il est difficile de savoir ce qui se passe dans des salles de réunion fermées, mais il existe un certain nombre de raisons pour lesquelles les constructeurs automobiles pourraient promouvoir les piles à combustible. L’opinion cynique est que les constructeurs automobiles savent que les infrastructures à hydrogène et les véhicules à pile à combustible ne seront pas prêts avant une décennie ou plus, mais en vantant les avantages de la transmission (à savoir un ravitaillement rapide), ils peuvent convaincre les consommateurs (et les politiciens) méfiants des véhicules électriques. en attendant, ils devraient adopter des véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles. Dans une certaine mesure, c’est comme s’ils voulaient investir dans une image soucieuse du climat et technologiquement innovante tout en évitant les véhicules électriques – la vision la plus courante d’un avenir de transport à faibles émissions.
Un point de vue plus charitable est que les entreprises ne peuvent pas lutter contre leur inertie institutionnelle. Les piles à combustible pourraient simplement enthousiasmer les ingénieurs et les dirigeants actuels des entreprises. Comme les moteurs à combustion interne, ils sont complexes et en grande partie mécaniques, alimentés par des pompes et des tubes et soulagés par des pots d’échappement. De plus, la majeure partie de l’expertise en matière de conception et de fabrication peut être conservée en interne, contrairement aux batteries, qui sont presque toujours fabriquées par des fournisseurs.
Enfin, les constructeurs automobiles pourraient penser que les consommateurs ne changeront pas de modèle tant que les délais de remplissage ne correspondront pas aux véhicules à essence. Même si les temps de recharge des véhicules électriques continuent de baisser, ils n’atteindront probablement jamais la barre des cinq minutes comme le peut l’hydrogène. Les constructeurs automobiles pourraient vraiment croire que cinq ou dix minutes supplémentaires pourraient constituer une rupture pour la plupart des consommateurs.
Un jour, les constructeurs automobiles pourraient avoir raison. Si les startups de l’hydrogène d’aujourd’hui réussissent et si elles sont capables de construire suffisamment de capacités pour satisfaire la demande industrielle et maritime, il pourrait alors être logique de commencer à vendre des véhicules à pile à combustible au grand public. Ce jour sera-t-il dans 10 ans ? Ou peut-être 20 ? Disons-le de cette façon : cela ne figure actuellement sur la feuille de route de personne.