En 2015, Chris Urmson, alors responsable du projet de voiture autonome de Google, a déclaré que l’un de ses objectifs en développant un véhicule entièrement sans conducteur était de s’assurer que son fils de 11 ans n’aurait jamais besoin d’un permis de conduire.
Le sous-texte était que dans cinq ans, lorsque le fils d’Urmson aurait 16 ans, les voitures autonomes seraient si omniprésentes et la technologie serait si supérieure à la conduite humaine que son fils adolescent n’aurait ni besoin ni désir d’apprendre à conduire lui-même.
Eh bien, nous sommes en 2024 et le fils d’Urmson a maintenant 20 ans. Des paris sur la question de savoir s’il a obtenu ce permis de conduire ?
L’une des caractéristiques de la course au développement de véhicules autonomes réside dans les prédictions extrêmement optimistes quant au moment où ils seront prêts à être utilisés au quotidien. Le paysage est positivement jonché de délais non respectés.
En 2015, Wang Jing, vice-président principal de Baidu, a déclaré que l’entreprise technologique vendrait des voitures autonomes à des clients chinois d’ici 2020. En 2016, John Zimmer, alors président de Lyft, a affirmé que « la majorité » des voyages effectués en covoiturage le réseau serait doté de voitures entièrement sans conducteur « d’ici cinq ans ». Cette même année, Interne du milieu des affaires a déclaré que 10 millions de véhicules autonomes seraient en circulation d’ici 2020.
GM a déclaré qu’il produirait en masse des voitures sans conducteur, sans volant ni pédales d’ici 2019. Ford, légèrement plus conservateur, a prédit qu’il ferait de même en 2021. Et dans une synthèse parfaite du battage médiatique du milieu des années 2010 sur l’autonomie, Intel a prédit en 2017 un investissement de 7 000 milliards de dollars. l’industrie – plus du double de ce que fait actuellement l’industrie automobile mondiale – autour de l’autonomie d’ici 2050.
Bien sûr, personne n’a été plus optimiste que le PDG de Tesla, Elon Musk, qui a fait de fausses prédictions sur l’état de préparation des véhicules autonomes une forme d’art.
Bien sûr, personne n’a été plus optimiste que le PDG de Tesla, Elon Musk, qui a fait de fausses prédictions sur l’état de préparation des véhicules autonomes une forme d’art. « D’ici le milieu de l’année prochaine, nous aurons plus d’un million de voitures Tesla sur la route avec un matériel de conduite entièrement autonome », a déclaré Musk en 2019. La fonction de conduite entièrement autonome (FSD) de Tesla serait si fiable que le conducteur pourrait » aller dormir. » Les Tesla équipées du logiciel FSD de l’entreprise ne sont pas autonomes et les conducteurs feraient bien de ne pas dormir dans leur voiture.
Bien sûr, il y a quelques des voitures autonomes sur les routes aujourd’hui. Ils se trouvent entre autres à San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Hambourg et Pékin. Ils sont exploités par certaines des sociétés les plus grandes et les mieux capitalisées au monde. Vous pouvez même monter dans certains d’entre eux.
Mais ils sont coincés. Pas coincé dans le sens où un Tesla Cybertruck reste coincé dans moins d’un pouce de neige. Mais confinés dans des zones de service géo-clôturées, freinés par leurs propres lacunes technologiques, combattus par les syndicats et les partisans de modes de transport plus fiables, et empêchés de circuler sur certaines routes ou dans certaines conditions météorologiques.
« L’industrie des véhicules autonomes – en particulier les entreprises développant et testant des robotaxis – a trop longtemps vendu une vision de l’avenir dont ils devraient parfaitement savoir qu’elle ne se réalisera jamais », Sam Anthony, co-fondateur et CTO. de Perceptive Automata, une société audiovisuelle aujourd’hui disparue, a écrit dans son bulletin en 2022.
Nous avons supposé que les robots seraient capables de conduire aussi librement que nous. Après tout, nous avons construit un monde dans lequel nous, les humains, pouvons conduire – et conduisons – n’importe où, tout le temps. Alors pourquoi nous sommes-nous trompés ?
Avant d’examiner pourquoi l’industrie a collectivement déploré le déploiement des voitures sans conducteur, il est instructif d’examiner pourquoi ces prédictions ont été faites en premier lieu. Pourquoi fixer ces objectifs s’ils n’ont jamais vraiment eu d’importance ?
Bien sûr, la réponse est l’argent. En promettant que les voitures sans conducteur seraient « au coin de la rue » et sur le point de s’emparer de nos routes, les entreprises ont pu récolter des centaines de milliards de dollars pour financer leurs expériences.
Les sommes d’argent injectées dans le secteur des véhicules autonomes ont également eu pour effet de convaincre les régulateurs d’adopter une approche laxiste en matière de voitures autonomes. Les promoteurs de l’AV ont averti que trop de règles « étoufferaient l’innovation » et mettraient en péril les gains futurs, qu’il s’agisse de sécurité ou de création d’emplois.
Et il s’avère que les régulateurs ont été très réceptifs à ces arguments. Le gouvernement fédéral – que ce soit sous Obama, Trump ou Biden – a très peu fait pour empêcher les entreprises de tester leur technologie sur la voie publique. Un projet de loi au Congrès visant à accélérer le déploiement des voitures équipées de volants et de pédales est bloqué en raison de désaccords sur la responsabilité, mais vous ne le sauriez pas en regardant ces collectes de fonds.
Certains États, comme la Californie, ont fait de leur mieux pour élaborer une sorte de manuel réglementaire. Mais la plupart étaient désireux d’attirer des entreprises, convaincus que les voitures sans conducteur représentaient l’avenir. Et qui veut faire obstacle à l’avenir ?
Pendant près d’une décennie, les opérateurs audiovisuels ont pu collecter des fonds presque sans restriction.
Pendant près d’une décennie, les opérateurs audiovisuels ont pu collecter des fonds presque sans restriction. Ils l’ont fait via les canaux normaux de collecte de fonds ou en s’associant à de grandes entreprises technologiques et automobiles. Cruise Automation a été rachetée par General Motors. Ford a investi 1 milliard de dollars dans Argo AI. Google, toujours légèrement en avance sur les autres, a décliné son projet de voiture autonome sous le nom de Waymo. Amazon a acheté Zoox. Hyundai s’est allié à Motional. Certains estiment que plus de 160 milliards de dollars ont été injectés dans l’industrie au cours des douze dernières années.
Et après la pandémie, les entreprises qui n’étaient pas en mesure de se rapprocher des grands constructeurs automobiles ou des géants de la technologie ont trouvé un nouveau moyen de lever rapidement des liquidités : les SPAC. Les introductions en bourse traditionnelles étaient lentes et les sociétés d’acquisition spéciales étaient rapides, de sorte que des dizaines de startups axées sur la mobilité sont devenues publiques en fusionnant avec ces sociétés dites « à chèque en blanc » afin d’accéder plus rapidement à plus d’argent.
Et malgré un certain nombre de revers, comme des accidents, des poursuites et des enquêtes, l’argent a continué à affluer. Ce n’est qu’en 2021, lorsque l’industrie a récolté 12,5 milliards de dollars, mené par GM Cruise qui a levé 2,75 milliards de dollars, que le financement des sociétés audiovisuelles a atteint son apogée. .
Les prédictions sur l’arrivée imminente d’une technologie de conduite autonome sûre et fiable ont contribué à accélérer le flux d’argent. Et lorsque ces prédictions ne se sont pas concrétisées, l’argent a commencé à se tarir.
Pourquoi les prédictions ont-elles échoué ? La technologie, bien qu’incroyablement efficace pour nous amener sur la majeure partie du chemin, a trébuché à mesure qu’elle se rapprochait de la ligne d’arrivée.
Dans le monde audiovisuel, c’est ce qu’on appelle la « longue traîne des 9 ». L’idée est que vous pouvez obtenir un véhicule qui est à 99,9 % aussi performant qu’un conducteur humain, mais que vous n’atteignez jamais réellement 100 %. Et cela est dû aux cas extrêmes, ces événements imprévisibles qui déconcertent même les conducteurs humains.
Lorsque vous entraînez un programme d’IA à la conduite, vous pouvez prédire beaucoup de choses à quoi vous attendre, mais vous ne pouvez pas tout prédire. Et lorsque ces cas extrêmes finissent par apparaître, la voiture peut commettre des erreurs, parfois avec des conséquences tragiques.
Lorsque vous entraînez un programme d’IA à la conduite, vous pouvez prédire beaucoup de choses à quoi vous attendre, mais vous ne pouvez pas tout prédire.
Prenons l’exemple de Cruise. En octobre de l’année dernière, une femme a été heurtée par un conducteur humain alors qu’elle traversait la rue à San Francisco. L’impact l’a projetée sur la trajectoire d’un véhicule de croisière sans conducteur, qui a immédiatement freiné après l’avoir également heurtée. Le véhicule du Cruise a ensuite tenté de se garer sur le bord de la route, sans se rendre compte que la femme était toujours coincée sous le véhicule, la blessant davantage au cours du processus.
L’une des premières choses que Cruise a faites à la suite de l’incident a été de rappeler les 950 véhicules qu’elle avait en circulation aux États-Unis. Cela a pris la forme d’une mise à jour logicielle en direct du sous-système de détection de collision afin que le véhicule reste immobile lors de certains accidents, plutôt que de s’arrêter sur le bord de la route. Cruise a rencontré un cas limite et a rapidement publié une correction.
Mais combien d’autres cas extrêmes se cachent dans l’ombre ? Et combien de personnes supplémentaires seront blessées – voire tuées – avant que ces voitures ne soient considérées comme plus fiables ?
Waymo a été à l’avant-garde pour tenter de convaincre le public et les régulateurs que ses véhicules sont aussi sûrs, sinon plus, que les humains. Elle a publié un certain nombre d’études et d’analyses statistiques ces dernières années qui, selon elle, prouvent que ses véhicules sont victimes de moins d’accidents, causent moins de dégâts et améliorent la sécurité globale sur les routes.
Mais pour chaque Waymo, il y a un Elon Musk, dont les prédictions trompeuses sur l’arrivée imminente des voitures autonomes brouillent les cartes pour tous ceux qui savent que la réalité est bien plus lointaine qu’on ne le pensait auparavant. Waymo assume également la responsabilité légale des accidents impliquant ses véhicules – ce que Tesla a jusqu’à présent refusé de faire.
Mais Waymo ne modifie pas la perception du public concernant les voitures autonomes ; Tesla l’est. Les promesses non tenues et les prédictions ratées sont ce qui alimente le scepticisme croissant du public à l’égard des voitures autonomes qui, au fil des années, est de plus en plus rebuté par l’idée de céder le contrôle de ses véhicules à un robot.
Sans passagers, il n’y a pas d’affaires. Mais sans technologie sûre et fiable, il n’y a pas d’avenir pour les véhicules autonomes.