Cette conception inversée résout la plupart des problèmes du moteur rotatif.

Les moteurs rotatifs ont une aura de fraîcheur. Dans les jeux de Les meilleurs atouts, le V12 aurait pu être roi, mais un moteur rotatif était un joker, un joker. Le manque de succès grand public y contribue sans aucun doute ; Il y a des raisons pour lesquelles ils n’ont jamais été courants, notamment leurs joints d’étanchéité à l’huile, qui ont créé des problèmes d’émissions et de consommation de carburant.

LiquidPiston pense cependant avoir résolu ces problèmes et, ce faisant, a créé un nouveau moteur à combustion interne, petit et efficace. Il a démontré sa technologie sur le banc et dans un kart à pédales, mais aussi dans des véhicules aériens sans équipage pour l’armée américaine.

Bien que peu de choses sur le moteur rotatif méritent ce mot, dans un moteur rotatif Wankel « traditionnel », un rotor en forme de triangle tourne dans une chambre pendant son cycle de combustion. Les joints d’apex sont installés aux sommets du rotor, mais ils nécessitent une lubrification constante avec de l’huile, dont une grande partie brûle pendant la combustion. Ainsi, un moteur Wankel a besoin d’un appoint d’huile constant tout en traitant les produits de cette huile brûlée. Et ces sceaux apex s’usent.

« [The Wankel] a cette chambre de combustion longue, maigre et mobile. C’est probablement la pire chose que l’on puisse faire pour un moteur », a expliqué Alec Shkolnik, fondateur et PDG de LiquidPiston. « La combustion se développe en quelque sorte comme une balle, puis lorsqu’elle heurte le mur, le mur est froid et il s’éteint. Alors imaginez que vous essayez de faire grandir une flamme dans un couloir étroit, et vous voyez que vous obtenez une très mauvaise combustion », m’a-t-il dit.

La solution consiste à retourner le moteur. Au lieu d’une chambre de combustion de forme ovale et d’un rotor triangulaire, la chambre de combustion est désormais triangulaire et le rotor est ovale, qui contient une préchambre.

« Ainsi, au lieu d’une chambre de combustion longue, mince et mobile, nous avons maintenant une chambre de combustion fixe à l’intérieur du boîtier », a déclaré Shkolnik. « Cela signifie que nous pouvons le rendre plus petit, ce qui entraîne un taux de compression plus élevé. Et comme il est stationnaire, il convient à l’injection directe de carburant », a-t-il déclaré. Et comme les joints sont fixes, le problème d’huile devrait être réglé.

« Nous pouvons directement interfacer les joints d’apex avec les joints de face. Maintenant qu’il n’y a plus d’espace, le Blow-by est considérablement réduit, et… nous pouvons directement lubrifier les joints en dosant de petites quantités d’huile… juste pour la surface du plafond », a déclaré Shkolnik.