Les constructeurs automobiles nous invitent souvent à conduire des versions prototypes de futurs modèles, mais nous hésitons à accepter ces offres. L’examen d’une voiture inachevée est nécessairement inachevé, d’autant plus qu’on nous dit inévitablement que tout ce que nous n’aimons pas est certain d’être changé avant le lancement officiel.
Mais il n’y avait aucune chance que nous disions non à celui-ci, même s’il s’agit d’un véhicule de pré-production qui n’atteindra pas nos côtes avant deux ans et d’une version européenne assez différente du modèle américain. Parce que sous le déguisement psychédélique se cache le nouveau bus Volkswagen que nous attendions depuis le retrait du Vanagon en 1991.
Volkswagen a laissé entendre plusieurs allusions au retour du bus au cours de ces années, notamment le concept Microbus au salon de l’auto de Detroit en 2001. Mais c’est l’ID.Buzz présenté à Detroit en 2017 qui présageait la version de production, un microbus EV qui reposera sur la même plate-forme EV modulaire (MEB) qui sous-tend la Volkswagen ID.4 et l’Audi Q4 e-tron.
Le prototype aux spécifications européennes n’était que partiellement représentatif du bus qui arrivera aux États-Unis. C’était une camionnette commerciale plutôt qu’un transporteur de personnes, avec une cloison derrière les sièges avant séparant entièrement la zone de chargement; tous les nôtres seront des versions passagers. Il reposait également sur l’empattement plus court de 117,6 pouces qui sera proposé en Europe, tandis que le plan est de n’apporter que la variante à empattement plus long en Amérique. La version américaine aura également une batterie plus grande que l’unité de 77,0 kWh du prototype.
Ne vous inquiétez pas, l’anticipation excitée est toujours justifiée. La route a commencé au siège britannique du groupe Volkswagen à Milton Keynes, une ville anglaise construite dans les années 1970 sur des champs autrefois verts. Il a un tracé de rue en grille conçu par un urbaniste basé à Berkeley avec des ronds-points à chaque intersection (une touche très anglaise). C’est un excellent endroit pour en apprendre davantage sur le sous-virage ou, dans ce cas, sur l’impressionnante résistance de l’ID.Buzz.
L’architecture MEB de l’ID.Buzz signifie que beaucoup de choses sont familières, bien que la forme et les dimensions intérieures du Buzz prouvent à quel point une architecture est adaptable lorsqu’il n’est pas nécessaire d’accueillir un moteur vertical encombrant. La profondeur de la batterie a un effet évident sur la hauteur du plancher, mais sinon, le véhicule se sent incroyablement spacieux, traduisant un pourcentage élevé de sa longueur de 185,5 pouces dans l’espace intérieur. On nous dit que les versions aux spécifications américaines auront toutes trois rangées de sièges.
Le prototype utilisait ce qui sera le groupe motopropulseur d’entrée de gamme composé d’un seul moteur électrique entraînant les roues arrière – le Vanagon serait ravi que son successeur reste avec les mêmes roues motrices. Comme l’ID.4, il développe 201 chevaux et 229 lb-pi de couple. Les ingénieurs de Volkswagen affirment qu’une version à traction intégrale utilisant un deuxième moteur pour alimenter l’essieu avant sera également proposée. Au-delà des dimensions de base, peu de détails ont été publiés, même si on nous dit que toutes les versions de l’ID.Buzz auront une vitesse de pointe limitée à 90 mph. La variante à empattement court a un rayon de braquage incroyablement agile d’un peu plus de 35 pieds.
Malgré les spécifications modestes du groupe motopropulseur pour un EV, l’ID.Buzz est plus rapide et plus vif que ses ancêtres refroidis par air, sortant rapidement de la ligne avec des entrées d’accélérateur douces. Ce n’est pas une fusée; nous estimerions un temps de 60 mph en moins de 9 secondes. L’accélération diminue à mesure que la vitesse augmente, et une course exploratoire jusqu’à la limite de 90 mph a confirmé qu’il faut beaucoup de temps pour arriver. Lors d’une croisière de 75 mph, cependant, l’ID.Buzz s’est senti entièrement heureux – quelque chose que personne n’a jamais dit du Vanagon ou de ses prédécesseurs.
Alors que peu d’acheteurs d’ID.Buzz s’attendent à l’athlétisme d’une voiture de sport, le châssis du prototype s’est bien comporté lorsqu’il a été poussé. Même dans les virages serrés et gras, il y avait peu d’indices sur la disposition du moteur arrière et de la propulsion arrière, le contrôle de stabilité intervenant de manière invisible pour retrouver la traction perdue. L’avant n’a pas non plus été prompt à abandonner l’adhérence, s’en tenant résolument à une ligne choisie malgré les pneus d’hiver VW équipés pour notre conduite.
Alors que le quasi-silence du groupe motopropulseur n’était pas surprenant, le silence continu à mesure que la vitesse augmentait était inattendu. Les fourgons sont rarement des compagnons silencieux compte tenu de leur taille et de leur manque d’insonorisation, mais même dans sa configuration cargo, l’ID.Buzz est resté silencieux avec seulement un léger bruit de vent perturbant la tranquillité pendant la croisière. La qualité de roulement a également impressionné compte tenu des fondements de qualité commerciale, bien qu’il y ait eu une légère flottabilité sur de plus grandes ondulations qui seraient probablement calmées avec une certaine charge utile à bord. Les roues de 18 pouces du prototype, les plus petites disponibles, ont probablement contribué à la qualité de conduite. Volkswagen indique que des tailles allant jusqu’à 21 pouces seront proposées.
Il n’y a pas encore grand-chose à dire sur l’intérieur du Buzz, car le tableau de bord et les panneaux de porte du prototype étaient en grande partie déguisés. Nous avons pu voir qu’il a la même interface utilisateur que l’ID.4 avec la combinaison d’un écran tactile au tableau de bord et d’un écran plus petit derrière le volant. Malheureusement, il dispose également des mêmes commandes HVAC très sensibles, positionnées de manière à pouvoir être activées par inadvertance lors de l’utilisation de l’écran central.
Pourtant, de nombreuses fonctions intelligentes fonctionnent discrètement. Ce qui ressemblait initialement à un freinage régénératif incohérent s’est avéré être l’ID.Buzz faisant varier le niveau pour adapter la vitesse à l’approche des restrictions ou des intersections. On nous promet également que la voiture finie prendra en charge la prochaine technologie Plug & Charge, qui permettra aux voitures de communiquer directement avec les chargeurs pour éliminer le besoin de cartes ou d’applications. Nous n’avons pas encore de chiffres officiels sur la portée, mais l’équipe d’ingénierie dit qu’elle serait satisfaite d’une cote de 250 milles selon le protocole de test européen WLTP, une distance que le plus grand bloc-batterie devrait être en mesure de fournir selon la norme EPA plus stricte. Nous n’avons pas non plus reçu de vitesse de charge maximale, mais nous sommes assurés que la charge CC rapide sera prise en charge (l’ID.4 prend en charge des débits allant jusqu’à 125 kilowatts).
La crédibilité hippie du bus Volkswagen d’origine fait du nouveau un récipiendaire digne d’un groupe motopropulseur EV; il n’y aura jamais de version à combustion. VW a tenté d’électrifier l’original, créant un concept unique en 1972 qui équipait une fourgonnette de type 2 avec 21,6 kWh de batteries au plomb, qui remplissaient la majeure partie de la zone de chargement et alimentaient un moteur de 42 ch. Il avait une vitesse de pointe de 46 mph, une lenteur inacceptable même selon les normes moindres de cette époque. Celui-là ne méritait pas de faire la production, mais l’ID.Buzz le fait sans aucun doute. Nous attendons avec impatience la version finale.
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