2024 Ferrari Purosangue emmène le SUV dans le royaume de l’exotique

À un moment donné, un mémo a dû sortir. Il a décrété que tous les super-SUV suivraient le même modèle : un V8 biturbo, une transmission automatique à convertisseur de couple et une transmission intégrale permanente, le tout intégré dans une carrosserie à quatre portes racée mais conventionnelle. C’est la formule pratiquée par Mercedes-AMG, Porsche, Maserati, BMW, Aston Martin, Lamborghini et Audi. Ferrari, cependant, n’a pas reçu le mémo. Ainsi, son premier SUV, le Purosangue, utilise un V12 atmosphérique de 6,5 litres développant 715 chevaux et une boîte-pont à double embrayage montée à l’arrière. La puissance de l’essieu avant est fournie par une transmission à deux vitesses distincte qui n’est active qu’en conjonction avec les quatre premières vitesses de l’essieu arrière. Les portes arrière sont à charnières arrière et à commande électrique, offrant un accès privilégié à une paire de sièges arrière chauffants, ventilés et massants. Et il y a les amortisseurs actifs à tiroir TASV de Multimatic, la direction à quatre roues et la carrosserie qui a plus d’astuces aérodynamiques qu’une voiture de Formule 1. Ferrari était consciente que son premier SUV devait être quelque chose de spécial, et l’effort qui en résulte fera un excellent compagnon pour tous les autres exotiques qui peuplent un garage, un service de voiturier ou un repaire souterrain secret.

On pourrait dire qu’il y avait une certaine ingénierie d’étagère de pièces en jeu avec le Purosangue, mais c’est un arrangement agréable lorsque les pièces proviennent du 812 Superfast, avec lequel le Purosangue partage son F140 V-12 à carter sec et à injection directe. Ici, ce moulin vigoureux est réglé pour un couple plus bas (80% de son maximum de 528 livres-pied est disponible à 2100 tr / min), mais toujours bon pour une ligne rouge à 8000 tr / min. La transmission avant est dérivée de celle qui a fait ses débuts dans la FF et est entraînée par le nez du moteur, avec deux embrayages qui permettent la vectorisation du couple de l’essieu avant (et permettent à la transmission avant à deux vitesses de faire correspondre la vitesse des roues avec les quatre premiers vitesses avant de la boîte-pont arrière). Le long capot de la Purosangue n’est pas seulement pour un effet stylistique, compte tenu des défis d’emballage liés au montage d’une transmission devant un V-12. Ferrari revendique un temps de zéro à 62 mph de 3,3 secondes, ce qui semble plausible, sinon conservateur.

Pour la plupart des voitures, un V-12 hurlant serait la pièce maîtresse du matériel, mais le moteur de la Purosangue côtoie sa suspension, qui utilise des moteurs électriques de 48 volts à chaque coin pour niveler activement la carrosserie. Au lieu de simplement réagir à une chaussée inégale, les quatre ensembles de suspension de la Purosangue comparent les notes toutes les 50 millisecondes pour étouffer les bosses en soulevant ou en abaissant chaque roue indépendamment. Mais le système n’est pas entièrement basé sur le moteur. Les moteurs électriques fonctionnent en tandem avec un ressort et un amortisseur traditionnels, de sorte qu’ils ne font pas tout le travail, plutôt comme fournir des coups de pouce opportuns pour améliorer les rendements.

Il est presque difficile de dire exactement à quel point le système fonctionne bien car nous aurions besoin de visiter une route bien connue pour un cadre de référence. Dans l’état actuel des choses, une chaussée qui semble devoir offrir une conduite fracassante ne le fait tout simplement pas. Tout est serein et verrouillé, de sorte que le réglage Sport des amortisseurs est principalement du théâtre de performance – même avec la suspension dans son réglage le plus doux, le contrôle du corps est précis. Les énormes pneus avant de 22 pouces et les arrières de 23 pouces donnent l’impression d’avoir des flancs BFGoodrich KO2 tout en offrant simultanément une réponse instantanée. Il n’y a pas de coup de tête latéral causé par les barres anti-roulis car il n’y a pas de barres anti-roulis. En effet, les moteurs électriques permettraient à la Purosangue de s’incliner dans virages si Ferrari l’a programmé de cette façon. Lorsque nous avons demandé à un ingénieur Ferrari si la Purosangue pouvait théoriquement franchir un obstacle sur la route, il y a réfléchi et a dit oui. Il s’est éloigné avant que nous puissions poser des questions sur les possibilités de mouvement à trois roues ou de squat Carolina.

Étant donné que le Purosangue devra gérer certains travaux hors route légers, c’est-à-dire escalader des dos d’âne à Bal Harbour, la suspension a un réglage de levage. Mais soulever le corps nécessite que les moteurs restent sous tension, vous ne pouvez donc pas conduire de cette façon toute la journée. En fait, les moteurs travaillent suffisamment dur dans la conduite quotidienne pour nécessiter leur propre échangeur de chaleur et circuit de refroidissement. Et tandis que le matériel provient de Multimatic et pourrait théoriquement se retrouver sur d’autres voitures, le logiciel de contrôle a été réalisé en interne par les ingénieurs de Ferrari, et nous supposons qu’ils ne partagent pas de notes. Donc, pour l’instant, si vous voulez une suspension active, vous aurez besoin de 402 050 $ pour commander un Purosangue. (C’est le prix de base de 393 350 $, plus des frais de destination de 5 000 $ et la taxe sur la consommation d’essence de 3 700 $ encourue par les cotes EPA de 12 mpg en ville et de 16 mpg en autoroute.)

Avec sa vectorisation de couple, sa suspension active et ses quatre roues directrices, la Purosangue parvient à se sentir calme et plantée tout de suite tout en conservant la capacité de faucher dans les virages au moment où vous tournez le volant. Le système de direction de l’essieu arrière, adapté de la 812 Competizione, peut diriger chaque roue indépendamment jusqu’à deux degrés. Ainsi, par exemple, la roue extérieure peut aider l’arrière à suivre le nez dans un virage, et Ferrari ajuste le pincement au freinage. et une forte accélération pour donner de la stabilité. À basse vitesse, comme dans un garage de stationnement, l’écran de la caméra du groupe d’instruments affiche des traces vertes qui prédisent votre trajectoire de direction, dont une pour la roue arrière intérieure pour rappeler au conducteur qu’il y a aussi une direction à l’arrière.

Cette phalange de matériel et de logiciels fonctionne si harmonieusement que vous vous souvenez rarement de la complexité diabolique qui opère dans les coulisses, les uns et les zéros flottant sur tous ces faisceaux de câbles, les embrayages glissant et les engrenages s’engageant quelque part sous le plancher juste à droite des moments. Tout se fond dans une grosse voiture rapide qui semble être bonne en tout. La seule fois où vous vous souvenez du vaste catalogue de systèmes élaborés de Purosangue, c’est lorsque vous êtes obligé d’interagir avec certains d’entre eux via le volant, où Ferrari a jugé bon de mettre, oh, toutes les commandes.

Ferrari a entassé tellement de boutons et de boutons et de pavés tactiles haptiques à l’avant du volant qu’il a manqué d’espace et a dû commencer à parsemer des commandes à l’arrière également – changer la source audio nécessite de localiser un petit bouton derrière le rayon droit du volant, et ce nœud est situé à côté d’un interrupteur à bascule qui contrôle la sélection de piste, qui est également à portée d’un doigt égaré de la palette de changement de vitesse droite, et du bouton de clignotant droit, et d’un pavé haptique qui contrôle l’instrument l’affichage du groupe et les menus, et le bouton d’activation des essuie-glaces et lave-glace, et le bouton de réglage des essuie-glaces, et le manettino levier qui contrôle les modes de conduite et les réglages de suspension. « Et si je touche accidentellement ce pavé tactile pendant que je plonge dans le virage 3 à Imola ? » tu demandes. Bonne question. Ferrari a anticipé cela, c’est pourquoi ces boutons ne répondent pas tant que vous ne les touchez pas deux fois, ce qui implique une intention. Si nous avons le temps plus tard, nous vous parlerons du côté gauche du volant.

La seule commande physique sur le tableau de bord est un bouton rond qui appartient au système de climatisation. Il est aligné avec le tableau de bord mais s’éteint lorsque vous le touchez. Vous accédez ensuite aux paramètres en tournant le bouton et en appuyant sur son petit écran tactile pour activer les sièges chauffants, par exemple, ou la fonction de massage. (Il y a un bouton identique entre les sièges baquets arrière.) À gauche et à droite du bouton se trouvent quelques commandes haptiques supplémentaires cachées derrière une vitre, contrôlant des fonctions spécifiques comme le dégivreur de lunette arrière et le relevage de la suspension. Le seul grand écran tactile se trouve devant le siège passager, délibérément inaccessible au conducteur, et celui-ci fournit le type d’affichage que vous pourriez vous attendre à trouver au centre du tableau de bord – ici, il y a de la place pour épeler « shiatsu » sur le massage options ou affichez la pochette de votre liste de lecture des plus grands succès de Def Leppard.

Les sièges arrière – qui effacent instantanément la barre basse des « meilleurs sièges arrière jamais vus dans une Ferrari » – sont accessibles via des portes à charnières arrière à commande électrique qui fonctionnent de manière totalement indépendante des portes avant. Pour en ouvrir un de l’extérieur, vous tirez et maintenez un petit levier au bas de la fenêtre qui semblera familier à tous ceux qui ont conduit une Ford Mustang Mach-E, une cohorte qui n’inclut évidemment personne chez Ferrari (c’est le société, après tout, qui a utilisé le nom de code F150 pour la LaFerrari). Un bouton sur le montant B ferme les portes. C’est le genre d’astuce sympa que vous pouvez inclure lorsque vous ne vous souciez pas vraiment du poids – Ferrari cite un poids à sec de 4482 livres dans la configuration la plus légère, mais la réalité ressemble plus à 4800 livres. Ce qui fait toujours un bon rapport puissance / poids, mais seulement parce qu’il y a tellement de puissance.

Là encore, ce n’est pas une voiture de sport. Le V-12 fait de jolis sons mais les maintient dans un rugissement sourd, probablement pour le plus grand plaisir de Tubi, qui fera sûrement une bonne affaire dans les systèmes d’échappement Purosangue débouchés. Il y a une position de contrôle de lancement pour le levier de vitesses tronqué de la console en métal, mais aucun réglage de piste sur le manettino. Les diverses astuces aérodynamiques – diffuseur sous la carrosserie, rideaux d’air pour maintenir le flux d’air attaché au côté de la voiture, conduits et canaux cachés dans la carrosserie – sont optimisées pour le refroidissement et la réduction de la traînée plutôt que pour la force d’appui au sol. Ferrari a résisté à la tentation de construire une F8 Tributo surélevée, et c’était la bonne décision.

Deux décennies après le déploiement du Cayenne par Porsche, nous devrions en finir avec la question de savoir si les entreprises de voitures de sport devraient construire des SUV, mais il y aura sûrement des fans de Ferrari qui tsk-tsk l’entreprise pour avoir osé offrir un véhicule qui beaucoup de personnes voudront acheter. Nous sommes sûrs que Ferrari s’inquiétera beaucoup de ces pilules alors que la Purosangue imprime de l’argent et devient inévitablement le modèle le plus vendu de la gamme. Et de toute façon, les gens qui peuvent dépenser 400 000 $ pour un VUS ne sont probablement pas confrontés au choix binaire de la Purosangue ou de la voiture de sport. Ils auront les deux. Mais si, maudit par le destin, vous ne pouviez en quelque sorte avoir qu’une seule Ferrari ? Alors c’est celui qu’il faut avoir.

Rédacteur principal

Ezra Dyer est un Voiture et chauffeur rédacteur en chef et chroniqueur. Il est maintenant basé en Caroline du Nord mais se souvient encore comment tourner à droite. Il possède un GEM e4 2009 et a déjà conduit à 206 mph. Ces faits s’excluent mutuellement.