2023 Premier coup d’œil à Lightyear One : une voiture solaire, vers l’infini et au-delà ?

Le World Solar Challenge est une course à travers 1 878 milles de l’Outback australien. Organisée tous les deux ou trois ans depuis 1987, la course se déroule généralement avec des véhicules engagés par des universités ou des entreprises et doit fonctionner entièrement à l’énergie solaire. D’une manière ou d’une autre, les équipes néerlandaises ont remporté leur catégorie à 10 reprises et ont terminé deuxièmes à trois reprises dans les 15 courses organisées à ce jour. Et tandis que la plupart des « voitures » WSC ne semblent pas du tout adaptées au transport des consommateurs, l’équipe universitaire néerlandaise Solar Team Eindhoven a remporté trois fois la catégorie « cruiser » pour les véhicules multi-passagers potentiellement autorisés sur la route. Certains diplômés de ce programme ont formé la société Lightyear à Helmond, aux Pays-Bas, pour tirer parti des vastes connaissances de l’équipe sur le WSC et produire une voiture à énergie solaire. Cette voiture, la Lightyear One, devrait atteindre la production à la fin de 2022, et elle se dirigerait soi-disant aux États-Unis.

S’inspirant d’une page de Tesla, Lucid, Rivian et de la plupart des autres startups de véhicules électriques à succès, le premier produit, intelligemment surnommé Lightyear One, sera une grande berline spacieuse et chère. Ses dimensions extérieures correspondent presque parfaitement à celles d’une Mercedes Classe CLS. Cette carrosserie fastback de plus de 16 pieds de long fait de la place pour 54 pieds carrés de cellules solaires (les caméras de recul compensent la visibilité arrière obscurcie).

Aucune dimension intérieure n’a été partagée, mais comme il utilise quatre moteurs dans les roues, l’espace d’emballage devrait être énorme, et les sièges à hayon et rabattables offrent l’espace à bagages d’un Nissan Rogue SUV.

Avec des cellules solaires couvrant le capot et tout ce qui est principalement horizontal du haut du pare-brise au bord de fuite de la trappe, Lightyear affirme que cette configuration peut ajouter environ 7 miles d’électricité par heure lorsqu’il est stationné dans des circonstances idéales, et que les prototypes de validation ajoutent généralement 25 miles d’énergie solaire à la batterie par temps nuageux. La voiture se recharge à chaque fois que le soleil brille, mais lorsqu’elle roule, elle consomme probablement la plus grande partie de cette charge.

Il est clair que personne ne traverse l’outback sans s’arrêter dans cette plate-forme mais comparé aux toits solaires comme le toit de 200 watts produit par a2-solar pour la berline Karma Revero qui prétendait ajouter 1,5 mille par jour en Californie, ou celui proposé pour le Fisker Ocean SUV affirmant qu’il ajoutera 4 à 5 miles par jour, cette affirmation par temps nuageux est sacrément impressionnante. Néanmoins, pour s’assurer que personne ne se retrouve bloqué, il y a aussi une batterie de 60 kWh à bord, que vous pouvez recharger à l’aide d’un chargeur EV normal. Cela fait du panneau solaire un prolongateur d’autonomie, un peu comme les minuscules moteurs à essence utilisés dans certains véhicules électriques pour étendre l’autonomie de la batterie lors de vos déplacements ou loin des chargeurs.

Ces performances proviennent des nouvelles cellules photovoltaïques interdigitées à contact arrière SunPower montées sur les plaques arrière conductrices Endurans Solar. En faisant bouillir cette salade de mots intimidante, cela explique pourquoi le capot et le toit du Lightyear ont l’air complètement noirs, sans conducteurs argentés encadrant des patchs de capteurs solaires discrets. Cela aide non seulement la voiture à avoir une meilleure apparence, mais cela maximise la zone photovoltaïque, minimise les pertes de puissance cellule-module et offre une augmentation de 3 % de la puissance de sortie.

Garés au soleil toute la journée, certains Américains peuvent couvrir gratuitement leur kilométrage quotidien. En ce qui concerne l’autonomie de la batterie, il n’y a pas encore d’estimations officielles de l’EPA, mais le cycle de test WLTP plus optimiste d’Europe fixe l’autonomie du Lightyear One à 450 miles. Et comme les tests d’autonomie du gouvernement sont effectués sur des dynamomètres d’intérieur, aucun de ces kilomètres n’est solaire. C’est une longue autonomie à atteindre pour une grosse voiture avec un modeste pack de 60 kWh. Lightyear attribue cela à une efficacité de niveau supérieur.

Les efforts visant à améliorer l’efficacité comprennent la construction de la carrosserie en grande partie d’aluminium et de fibre de carbone, pour un poids à vide revendiqué en plumes d’un peu moins de 2 900 livres, du jamais vu dans une berline cinq passagers haut de gamme entièrement électrique. Ensuite, il y a la forme de goutte d’eau glissante de la carrosserie, les roues plates aérodynamiques recouvertes de guêtres à l’arrière et le remplacement des rétroviseurs latéraux par des caméras, qui entraîneraient tous un coefficient de traînée de 0,20. (La NHTSA devrait bientôt autoriser les caméras latérales.) Et enfin, les pneus Bridgestone Turanza Eco à ultra-faible résistance au roulement sont censés innover en réduisant le poids et la consommation d’énergie sans entraîner de kilométrage ou d’adhérence.

Il n’y a pas encore de résultats officiels des tests de consommation d’énergie du gouvernement à citer, mais Lightyear affirme que le One produit en moyenne 83 wattheures par kilomètre sans charges de CVC. Cela équivaut à 252 mpg-e. On dit que les charges CVC augmentent la consommation d’énergie de 35 %, mais supposons qu’elles mettent du sable et ajoutent 50 % à ce chiffre de 83 Wh/km. Cela atteint toujours 168 mpg-e, du jamais vu pour une berline pleine grandeur.

Qu’en est-il ? Lightyear estime que le marché des pistolets électriques pour automobiles est suffisamment saturé à l’heure actuelle et qu’à mesure que nous nous dirigeons vers un avenir autonome, la dernière chose que les motards lisant leur téléphone voudront est un lancement de 1 g qui casse le cou. Ainsi, les quatre moteurs électriques intégrés aux roues sont assez dociles, produisant un total combiné de seulement 136 chevaux et 885 lb-pi de couple. Et ne laissez pas ce chiffre de couple évoquer des attentes irréalistes. N’oubliez pas que si ces moteurs étaient déplacés vers l’intérieur, ils entraîneraient une réduction de vitesse avec un rapport de multiplication de couple d’au moins 8:1. Attendez-vous donc à ce que le Lightyear One accélère comme s’il emballait 111 lb-pi combinés à partir de moteurs conventionnels. La société estime un temps 0-60 d’environ 10 secondes.

Lightyear a conclu un accord avec le sous-traitant finlandais Valmet Automotive pour commencer la production du Lightyear One à la mi-2022. Une série exclusive de 946 modèles de première édition sera lancée en premier, et les ventes seront gérées directement au consommateur, comme avec Tesla, Rivian et Lucid.

Le prix devrait éclipser même ceux des meilleures berlines électriques d’aujourd’hui à environ 175 000 $ pour commencer. Cela est évidemment nécessaire pour aider à récupérer le coût énorme de la mise en production de tout nouveau véhicule, et il reste à voir si le design intérieur One’s Spartan-même selon les normes Tesla, les petits écrans et l’absence de toit ouvrant, sans parler les performances lentes, fonctionnent pour les clients avec ce genre d’argent.

La qualité de roulement est un autre point d’interrogation, étant donné le poids total minimal du Lightyear One et le poids considérable non suspendu des moteurs de roue. Le One réussira-t-il à se rallier à l’élite aisée traditionnelle ?

Pourquoi, le Lightyear Two, bien sûr ! Quelques détails de base sur ce modèle plus petit et plus abordable viennent d’être publiés. Fondamentalement, la société vise un prix de base de 30 000 euros (34 000 $) sur son marché intérieur, ainsi qu’une efficacité améliorée, étendant potentiellement la portée d’une batterie considérablement plus petite et moins chère. L’objectif est de réduire drastiquement le coût total de possession pour améliorer l’accessibilité de la mobilité verte. La production est prévue pour la fin de 2024, les ventes commençant en Europe au début de 2025, et les ventes aux États-Unis commençant par la suite. Lightyear a annoncé que la société néerlandaise de gestion de flotte LeasePlan s’était déjà engagée à acheter 5 000 modèles Lightyear Two.

Nous soutenons le plan ambitieux de Lightyear pour démocratiser la mobilité verte, mais ce plan d’affaires semble vaguement familier. Vous vous souvenez de la Tesla Model 3 de 35 000 $ promise depuis longtemps, qui est finalement arrivée en 2019, pour disparaître dès que l’encre publicitaire a séché ? Mais bon, Tesla n’a même pas participé à un World Solar Challenge, encore moins l’a remporté trois fois…

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