Les montagnes au nord de Malaga étaient en feu lors de notre récente visite dans le sud de l’Espagne, fermant des tronçons de l’itinéraire que McLaren avait choisi pour nous et causant des difficultés bien plus importantes aux résidents. De telles conflagrations sont devenues plus fréquentes dans la région, en raison des conditions plus chaudes et plus sèches résultant du changement climatique. Il se trouve que McLaren nous avait amenés ici pour avoir un aperçu de ses efforts pour aider à compenser la contribution majeure des voitures au réchauffement climatique. Nous testions le premier hybride de production régulière du boomerang orange, l’Artura 2023 à 237 500 $.
L’Artura est furtif et bizarre, quelque chose qui pourrait être dit pour la marque McLaren dans son ensemble. Guidée par le même esprit d’ingénierie innovante qui caractérise ses voitures de course, la marque est célèbre pour la recherche incessante et fougueuse de nouvelles solutions, même si certains de ces efforts réinventent la roue.
Avec l’Artura, c’est assez littéral. Pour cette voiture, Pirelli a créé sa technologie de pneus intelligents Cyber Tire – des pneus collants P Zero dans des configurations de rue, de piste et d’hiver qui sont équipés d’un « blister » interne contenant un capteur compatible Bluetooth. Cela permet aux ordinateurs de bord de la voiture de reconnaître instantanément son caoutchouc, ainsi que de lire la pression d’air et la température des pneus concomitantes. Nous avons eu l’occasion de voir cela en action, car notre Artura rouge flamme a détecté les P Zero Corsa PZC4 qu’il portait sur le difficile circuit Ascari à 26 virages, par rapport aux P Zero PZ4 que nous avons brûlés sur les routes presque en feu. Nous le savions parce que la voiture affichait une petite icône de drapeau à damier sur le tableau de bord, ce qui nous épargnait l’effort de regarder les flancs.
Ces pneus, dans des tailles décalées 235/35ZR-19 (avant) et 295/35ZR-20 (arrière), offraient une adhérence intensive dans le composé de rue ou de piste. La fonction Variable Drift Control nous permet de choisir comment déployer cette adhérence au service d’aller sur le côté, en composant l’angle de glissement que nous voulions.
Notre affection pour les manières de conduite de l’Artura est également facilitée par le premier différentiel à glissement limité à commande électronique de la marque, intégré à une toute nouvelle transmission automatique à double embrayage à huit rapports montée à l’arrière. La boîte se sentait souvent un peu chassée dans la circulation lorsqu’elle était en mode automatique, moins lorsqu’elle était martelée ou qu’elle cassait les changements de vitesse manuels. Mais le comportement de la voiture était par ailleurs prévisible et neutre, avec de puissantes réserves. Cela correspond peut-être à son nom, qui est proto-celtique pour « ourse ».
McLaren a maintenu son poids à 3400 livres, ce qui est léger selon les normes d’aujourd’hui, bien que ce soit quelques centaines de livres de plus que les coupés 570S ou 720S précédents. À ce poids, le nouveau V6 de 3,0 litres à 120 degrés – 577 chevaux, 431 livres-pied – aurait été robuste à lui seul. Mais il est rejoint par un moteur électrique de 94 chevaux niché dans la transmission, pour une puissance totale de 671 chevaux et 531 livres-pied de couple. En plus de permettre 11 miles d’autonomie électrique uniquement, le moteur électrique de 34 livres a permis à McLaren de se débarrasser de la marche arrière dans la transmission, la marche arrière étant entièrement gérée par le moteur. La batterie de 7,4 kWh peut être chargée par le V-6, ce qui devrait apaiser les soucis d’une batterie déchargée, laissant votre Artura sans marche arrière. Pour préserver la sensation de freinage, il n’y a pas de freinage régénératif.
Les limites sont prévisibles et facilement détectées grâce à la direction assistée hydraulique, qui, combinée à une configuration de suspension plus que conforme (même dans le mode de piste le moins indulgent), a rendu la voiture confortable sur l’autoroute, sur les virages en montagne et dans les courbes. circuit. Ce n’est pas aussi explosif que le 765LT, mais ce n’est pas censé l’être. Il s’agit d’une supercar d’entrée de gamme de tous les jours, bien qu’elle soit toujours capable de souffles de zéro à 60 en moins de trois secondes, de sonneries jusqu’à sa ligne rouge de 8500 tr / min et d’une vitesse de pointe de 205 mph. La vitesse de pointe en mode électrique est décidément moins semblable à McLaren, à 81 mph, mais reste suffisamment élevée pour un passage rapide sur autoroute.
Pourtant, cette habitabilité est une bénédiction et une malédiction. Les McLaren sont devenues beaucoup plus passionnées par leur comportement et leur apparence depuis que la MP4-12C a lancé l’incarnation contemporaine de l’entreprise en 2011. Cette voiture a été condamnée pour son apparence prosaïque et son moteur décevant. Et à certains égards, l’Artura ressemble à un retour à ces fondations quotidiennes. Bien sûr, c’est rapide et immédiatement reconnaissable comme exotique – il a des virures d’admission et des arcs-boutants, mais cela ne se sent pas nécessairement, ne sonne pas ou ne semble pas rapide. Le moteur sursaute, et gagne en régime, sans jamais éclater. La transmission offre des changements de vitesse rapides, sans jamais casser le cou. Et, de profil, l’Artura ressemble à une Ferrari F430 tentant de s’échapper de la bouche d’un Noble M400 qui a été avalé par une Lexus SC430 – un turducken automobile. Intrigant? Oui. Passionnant? Pas vraiment.
Tout aussi frustrant, ou soulageant, ou tout simplement mystérieux, est la façon dont l’Artura démantèle les conventions ergonomiques loufoques de McLaren. Juste au moment où nous nous étions habitués au bouton d’accueil futzy de type iPad sur l’écran central, le bouton d’accueil de l’Artura est moleté et déplacé sur le côté, comme la couronne d’une montre-bracelet. Le mécanisme d’ouverture des portes dièdres est maintenant monté dans une poignée au lieu d’être caché dans les plis des évents aéro. Les commandes du siège extérieur remplacent celles de l’intérieur, la fonction de levage du nez est activée avec un bouton dur au lieu d’un levier, et les boutons vexants en forme d’engrenage qui contrôlaient les fonctions de suspension et de cartographie des performances cèdent la place à de petits culbuteurs en forme de poing attachés au tableau de bord à 11h et 1h. Nous n’avions même pas besoin d’appuyer sur un bouton « d’activation » pour faire fonctionner ces systèmes, une ancienne redondance obscure qui semblait inspirée par les coffres-forts du milieu du siècle. Le changement est bon?
McLaren continue de nous impressionner par sa capacité à trouver ses propres solutions et sa volonté d’essayer de nouvelles recettes, même si elles sont livrées cuites à 85 % et légèrement gluantes au milieu. Mieux vaut cela, supposons-nous, que brûlé à un croustillant ardent comme une colline espagnole. Dans notre transition vers notre avenir hybride/électrique, nous devons nous attendre à un certain changement.
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