2023 McLaren Artura est la seconde venue

Extrait du numéro d’avril 2023 de Voiture et chauffeur.

Il est difficile de croire que McLaren est dans le jeu des voitures de route depuis un peu plus d’une décennie. (C’est vrai qu’il y a près de 30 ans, la McLaren F1 est devenue l’alpha et l’oméga des passionnés, mais McLaren n’a pas produit d’autre tramway pendant des années.) Depuis 2011, la célèbre marque de Formule 1 a lancé plusieurs modèles racines et bouleversa complètement la hiérarchie des supercars qu’une paire d’entreprises italiennes avait longtemps dominée. Et bien que tous ces modèles, y compris le MP4-12C, le 570S, le Senna et le 720S, aient leur propre caractère, ils partagent tous un ensemble de composants très similaire. L’Artura est nouveau, et pas comme la dernière série de redémarrages de votre service de streaming préféré. Nouveau comme jamais auparavant. Penser Rupturepas Bel Air. À toutes fins utiles, il s’agit de la deuxième voiture de série de McLaren. Et c’est un hybride rechargeable.

La cuve en fibre de carbone de 181 livres de l’Artura ressemble beaucoup à l’ancienne fabriquée par Carbo Tech en Autriche, mais elle est plus solide et plus légère et possède une cavité qui intègre le subwoofer du système audio. Il est également désormais fabriqué en interne dans l’usine de fibre de carbone de McLaren à Sheffield, en Angleterre. Le moteur, un V6 biturbo de 3,0 litres à 120 degrés et 577 chevaux, est plutôt un départ. Toutes les McLaren avant (sauf la F1, avec sa BMW V-12) utilisaient un V-8 déplaçant 3,8 ou 4,0 litres. Comparé au V-8, ce nouveau V-6 est d’environ 110 livres plus léger et étonnamment petit. Comme « Je ne savais pas que la Mini d’origine était si petite » petite. La boîte-pont à double embrayage à huit rapports est à peu près de la même taille que l’ancienne boîte à sept rapports, en partie grâce à son absence de marche arrière, mais elle intègre désormais la première application de McLaren d’un différentiel à glissement limité à commande électronique. Toute marche arrière est strictement électrique, assurée par le moteur, une unité à flux axial de 94 ch, tournant à l’envers. Le moteur est juste en amont de l’entrée de transmission. C’est un anneau puissant qu’un joueur ivre d’Ultimate Frisbee tenterait de lancer si l’on n’était pas surveillé à l’heure de fermeture. La suspension avant utilise toujours des bras de contrôle, mais l’arrière est maintenant une conception multibras censée améliorer la rigidité et réduire la déflexion. Il n’y a pas de suspension hydropneumatique ici; ce sont des ressorts hélicoïdaux et des barres anti-roulis, tout comme dans la GT qui se trouve sous l’Artura dans la gamme.

C’est beaucoup de temps passé à vous parler du nouveau matériel. Mais cela semble en valoir la peine car ce lancement de voiture a failli casser l’entreprise. McLaren est sans doute le constructeur de supercars le plus petit et le moins soutenu vendant des voitures fédérales, et des rumeurs de mise sous séquestre ont circulé lorsque la marque basée à Woking a tiré parti de sa flotte de coureurs historiques louables pour payer le développement coûteux d’une nouvelle architecture électrique et d’une ingénierie hybride rechargeable. . Rappelez-vous, Lamborghini et Porsche ont les poches profondes du groupe Volkswagen, et Ferrari, qui construit des voitures de rue depuis plus de 70 ans, avait le soutien de Fiat jusqu’à assez récemment.

Nous sommes heureux de vous dire que malgré les problèmes apparents d’ingénierie et de financement, le produit vaut la peine d’attendre. Sa silhouette est pure vitesse, comme celle d’un faucon dans une plongée à 200 mph. Nous craignions que la masse supplémentaire d’un moteur (qui s’est avéré être une plaque lourde) et la batterie lithium-ion de 7,4 kWh ne gâchent la sensation McLaren à laquelle nous sommes habitués. Mais à 3443 livres, la voiture est plus légère qu’une Corvette Z06 et très probablement plus légère que la Ferrari 296GTB (nous le saurons avec certitude lorsque nous en testerons une). Le poids supplémentaire est si faible dans la voiture – et le moteur repose entièrement sous le haut des roues – qu’il semble ancrer l’Artura sur la route.

Sur un dérapage plat, les pneus Pirelli P Zero Corsa PZC4 collent à 1,08 g et 1,07 sont utilisables sur route ouverte. Le virage est net et la sensation – d’une assistance électrohydraulique – est la meilleure du secteur. La résistance se construit naturellement, puis diminue juste avant l’arrivée du sous-virage. L’équilibre du châssis est beaucoup plus bénin que dans le 570S à queue heureuse, mais toujours loin d’être ennuyeux. Il fixe en toute sécurité le funmètre de la voie publique dans le rouge.

C’est une bonne chose car la voiture peut générer une vitesse extra-légale en très peu de temps. Frapper 60 mph en 2,6 secondes peut être le territoire Z06, mais la McLaren s’éloigne de l’Américain à des vitesses plus élevées, atteignant 100 mph en 5,5 secondes et complétant le quart de mile en 10,3 secondes à 140 mph. Même la Porsche 911 Turbo S Lightweight au prix similaire, qui bat la McLaren à 60 et au quart (excellent, traction intégrale), est une seconde plus lente pour atteindre 180 mph. Un 720S est beaucoup plus rapide, mais le 720S qui sera bientôt remplacé démarre également environ 73 000 $ de plus que l’Artura de 237 500 $. Cet exemple d’autocollants Volcano Blue coûte 284 925 $, et la grande majorité des options sont esthétiques et non fonctionnelles.

Nous n’avons pas effectué de test d’autonomie officiel du système hybride, mais nous avons conduit avec succès l’Artura en mode EV sur 13,5 miles. Environ cinq de ces miles étaient sur une route de 55 mph, et le reste était sur l’autoroute, très proche de la vitesse maximale de 81 mph du mode EV. Le moteur ne pouvait pas maintenir cette vitesse sur des pentes raides. Même ainsi, nous n’avons pas eu besoin de réveiller le V-6 sur l’autoroute. L’autonomie électrique uniquement de l’EPA de 11 miles est tout à fait réalisable. Sur le reste de notre trajet, nous avons atteint en moyenne 18 mpg, ce qui correspond à l’estimation combinée de l’EPA.

Les interrupteurs à bascule sur l’habitacle des instruments sont à proximité du volant et permettent de modifier les différents modes du groupe motopropulseur (électrique, confort, sport, piste) et les modes du châssis (confort, sport, piste). La roue et l’habitacle se déplacent de concert lors du réglage de l’inclinaison et de la portée. Comme Ferrari, McLaren ne veut pas que les conducteurs lâchent le volant plus que nécessaire. Contrairement à Ferrari, la réponse de McLaren n’était pas de mettre plus de boutons sur le volant qu’un BlackBerry n’a de touches. Le volant de McLaren est pratiquement inchangé et toujours dépourvu d’interrupteurs, de boutons ou de bascules. Écrasez le centre pour la corne.

Lorsqu’il est laissé en mode de groupe motopropulseur Confort et qu’on lui demande plus de poussée que le moteur ne peut en offrir, l’Artura s’arrête de temps en temps avant d’allumer le moteur, comme pour demander : « Voulez-vous vraiment du ketchup sur votre hot-dog ? » La conformité lente sert comme une sorte de roulement des yeux. Le mode Sport maintient le moteur allumé et constitue un excellent point médian. Idem pour les modes châssis, mais dans l’autre sens ; La piste semble suramortie sur tout sauf le tarmac vitreux. Sport-Sport est la configuration chaude.

L’Artura n’utilise pas de freinage régénératif et le servofrein est de type à vide (bien qu’alimenté par une pompe électrique), la sensation est donc très familière. Les arrêts à partir de 70 mph prennent 141 pieds, et à partir de 100, ils nécessitent 279 pieds – bien, mais pas super. McLaren programme le moteur pour induire un couple de traînée relativement faible et récupérer l’énergie du moteur, sauf lorsque vous le posez au sol. Vous pouvez demander à la voiture de se recharger plus rapidement, et les modes Sport et Piste maintiennent toujours la batterie suffisamment chargée pour offrir des performances optimales. La recharge demandée par le conducteur à l’aide du moteur n’est pas très efficace, mais elle donne aux propriétaires la possibilité de gérer l’état de charge lors de leurs déplacements.

La seule chose que nous n’aimons pas, c’est le nouveau V-6. Ça va comme l’enfer, mais un V-6, même avec une ligne rouge à 8200 tr/min, ne peut pas faire les mêmes sons qu’un V-8 à manivelle plate. L’Artura a un système d’échappement silencieux. McLaren l’appelle une cheminée. Les ventilateurs de radiateur déplacent l’air sur les turbos dans la vallée du V. Regardez dans le rétroviseur et les vagues de chaleur déforment tout derrière vous. Alors que la cheminée ne fait jamais de bruit, la distorsion visuelle qu’elle crée envoie un message au conducteur que ce qui est devant est ce qui compte, et ce qui est devant, ce sont des supercars plus hybrides. Nous ne pouvons pas attendre le prochain.

Contrepoint

Toutes les frustrations d’entrer dans l’allée escarpée de la station-service s’évaporent alors que je suis appelé « féroce » par un adolescent cool et « fabuleux » par un motard grisonnant en succession immédiate. Que je ne puisse pas sortir du véhicule par-dessus l’énorme seuil de porte en carbone n’a pas d’importance. Qui a besoin de sortir d’une voiture quand on est si bien dedans ? C’est l’Artura en un mot. Les petites imperfections sont oubliées au milieu d’un sentiment général de glamour et de vitesse. Le passage de moteur à moteur doit être réglé, car la voiture surgit à basse vitesse. Restez donc à grande vitesse – appuyer sur la pédale transforme le paysage en rubans. Allez vite, féroce et fabuleux. —Elana Scher

Tous les critiques de course sur banc suggérant que l’Artura n’est que légèrement plus rapide qu’une Corvette Z06 la regardent mal, ce qui revient à dire qu’Usain Bolt ne serait pas si loin devant vous dans une course à pied après les 10 premiers pieds. L’Artura et la Z06 sont dans une impasse à 70 mph, mais tout est McLaren, qui roule 9 mph plus vite au quart de mile et atteint 170 mph en 8,8 secondes plus tôt, nécessitant 0,4 mile de piste en moins pour le faire . Pour celui qui épingle la pédale, la différence est époustouflante. —Dave Vander Werp

Rédacteur en chef

KC Colwell est Voiture et chauffeur’s rédacteur en chef, qui couvre les nouvelles voitures et la technologie avec un œil attentif pour les bêtises automobiles et avec ce qu’il considère comme un grand sens de la voiture, qui est un humble brag. Lors de son premier jour à CD en 2004, il a reçu les clés d’une Porsche 911 par quelqu’un qui ne savait même pas s’il avait un permis de conduire. Il est également l’un des pilotes qui ont réalisé des tours rapides à CDle test annuel de piste Lightning Lap.