Pendant des années, alors que les constructeurs allemands de voitures de luxe étaient fortement engagés dans les moteurs diesel, Lexus s’est plutôt appuyé sur les hybrides pour améliorer l’efficacité. Après que le scandale des émissions de Volkswagen ait mis tous les moteurs diesel – même la majorité qui ne jouaient pas aux tests d’échappement – sous un nuage sombre, les constructeurs automobiles allemands ont sauté dans le train des véhicules électriques pour tenter d’expier leurs péchés réels et imaginaires. Les pressions réglementaires et concurrentielles qui en ont résulté ont créé une poussée inexorable pour les véhicules électriques, et Lexus ne pouvait plus tenir le coup. Ainsi, à une époque où la plupart des marques de luxe allemandes ont déjà introduit trois ou quatre modèles de véhicules électriques, Lexus lance son premier, le RZ450e.
La nouvelle entrée est un crossover dimensionné entre les modèles familiers Lexus NX et RX, les deux meilleurs vendeurs de la marque en Amérique. Le RZ est construit sur une nouvelle plate-forme appelée e-TNGA, qui est également partagée avec son navire jumeau Toyota bZ4X et le Subaru Solterra étroitement lié, qui viennent tout juste d’être mis en vente. Bien que le RZ soit environ trois pouces plus court que le RX, son empattement de 112,2 pouces est plus long de deux pouces et demi, conçu pour améliorer l’espace intérieur. Le RZ est également environ trois pouces plus bas que son grand frère Lexus.
Le groupe motopropulseur, similaire à celui du bZ4X, utilise des moteurs électriques séparés pour les essieux avant et arrière. Cependant, à la place des moteurs jumeaux de 107 ch de la Toyota à traction intégrale, la Lexus à traction intégrale entraîne ses roues avant avec le moteur de 201 ch du bZ4X à traction avant, soit un total de 308 chevaux, Avantage de 94 ch par rapport au bZ4X à double moteur.
Un bloc-batterie refroidi par liquide de 65,6 kWh partagé avec le bZ4X à traction intégrale, qui utilise des cellules prismatiques au lithium-ion produites par une coentreprise entre Panasonic et Toyota, réside dans un bloc d’environ six pouces d’épaisseur sous le passager du RZ compartiment. Ce n’est pas une énorme capacité de batterie sur le marché actuel, et Lexus estime une autonomie de seulement 200 à 225 miles, selon la taille des roues.
Takashi Watanabe, l’ingénieur en chef du RZ, affirme que cette taille de batterie était un choix conscient, conçu pour limiter le poids et maximiser l’efficacité électrique. Selon lui, les tests indiquent que le RZ obtient 15 à 20 % de kilométrage en plus par kWh que ses concurrents, un objectif louable, mais peut-être pas au détriment de l’autonomie. Nous sommes impatients de tester cette affirmation.
Lexus n’a fourni aucun temps de charge pour le RZ, mais il ne peut prendre qu’un maximum de 150 kW sur un chargeur CC, il ne sera donc pas élevé dans le classement de la charge rapide. Et le chargeur embarqué est évalué à seulement 6,6 kW, moins que la norme actuelle d’environ 10 à 11 kW, donc une charge complète de niveau 2 nécessitera probablement environ 11 heures.
Watanabe semble indifférent à des statistiques aussi modestes, insistant sur le fait que le RZ offrira un bon compromis entre autonomie, efficacité et performances. En parlant de cela, Lexus n’a offert aucune prédiction sur l’accélération, mais nous nous attendrions à des temps à 60 mph dans la zone médiane de cinq secondes.
Au lieu d’utiliser une infrastructure électrique de pointe, le RZ semble davantage axé sur de nouvelles fonctionnalités, la principale étant la direction drive-by-wire disponible, qui utilise un volant de type joug. Un rapport hautement variable est si rapide à basse vitesse que seulement 300 degrés de rotation (moins d’un tour de butée à butée) offrent une course complète. Ceci est possible car il n’y a pas de liaison mécanique entre la crémaillère de direction à assistance électrique et la chape de direction. (Initialement surnommée One Motion Grip, cette configuration sera renommée, car les gens du siège social américain ont conclu que la direction OMG n’était pas le meilleur nom aux États-Unis.)
Un autre choix intéressant, compte tenu de l’accent mis sur l’efficacité globale, est l’utilisation d’un frein non mélangé, purement hydraulique. Le freinage régénératif est contrôlé exclusivement en relâchant l’accélérateur et est réglable mais limité à une décélération maximale de 0,15 g. Cela permet un fonctionnement et une sensation de pédale conventionnels, mais au sacrifice d’une certaine efficacité et d’une plage potentielle.
Nous avons eu une brève occasion de conduire des exemples de la RZ, avec une direction à la fois conventionnelle et à commande électrique, sur un ancien circuit près de Barcelone. Les deux voitures se sentaient étonnamment bien à des vitesses rapides. Le roulis est limité, la sensation de freinage est excellente et l’accélération est saine, mais à peine époustouflante. Et le sous-virage était limité malgré la puissance à l’avant, ce qui est inhabituel parmi les véhicules électriques à traction intégrale. Une explication est que le système de contrôle Direct4 fait varier la répartition du couple de 75 % à l’avant à 80 % à l’arrière, selon les conditions.
Les RZ étaient également silencieux et se sentaient serrés, grâce à des mesures telles qu’un renfort de tour de jambe de force avant, une vitre de porte acoustique à double couche, un acier de plus gros calibre et généralement plus d’isolation acoustique que Toyota n’applique au bZ4X.
Le modèle de direction à commande électrique fonctionnait bien sur la piste, où les vitesses étaient suffisamment élevées pour que son rapport variable soit similaire à celui de la direction conventionnelle. Aucun des deux systèmes de direction n’avait une grande sensation, mais il semblait plus facile de plier le RZ à commande électrique dans un coin et d’atteindre précisément le sommet.
La version à direction à joug reçoit également un groupe d’instruments différent qui est un pouce et demi plus haut et légèrement plus éloigné du conducteur. L’idée est de profiter de la partie supérieure manquante de la molette pour réduire légèrement les ajustements angulaires et de mise au point nécessaires lorsque vous déplacez votre vision du pare-brise vers les instruments.
Il y avait aussi un parcours d’autocross très serré pour tester les systèmes de direction, et bien que la voiture à conduite électrique élimine les nombreux mélanges manuels requis par la direction conventionnelle, cela ne semblait pas naturel. Le rapport ultra-rapide a réagi si rapidement à basse vitesse qu’il était difficile de ne pas trop corriger, et l’avant de la Lexus avait l’impression d’être secoué d’un côté à l’autre plutôt que d’être tourné.
Mais le rapport plus rapide a porté ses fruits lors d’un court test de slalom sur une surface à faible frottement conçue pour induire un survirage. Il était nettement plus facile d’attraper la glissière du RZ avec le système d’entraînement par fil et d’éviter de tourner. Vivre avec ce système dans la conduite du monde réel, cependant, sera le meilleur test pour évaluer sa valeur et son confort ultimes.
Cela se produira avec des RZ plus proches de la production vers novembre, peu de temps avant la mise en vente des voitures en Amérique. Toyota prévoit d’importer seulement 4900 unités pour l’année modèle 2023, les attentes sont donc modestes. Les prix n’ont pas encore été fixés, mais avec le bZ4X à traction intégrale à partir de 45 295 $, une base de peut-être 55 000 $ semblerait raisonnable pour le RZ. Nous n’obtiendrons probablement pas la version à direction à joug la première année, et un modèle à traction avant pourrait éventuellement apparaître à un prix un peu inférieur. Lors de l’examen des coûts, gardez à l’esprit que Toyota a construit suffisamment de modèles rechargeables Prime pour commencer à perdre ses remboursements de taxes fédérales sur les véhicules électriques plus tard cette année. Et puisque Lexus tombe sous l’égide de l’entreprise pour cet avantage, vous paierez probablement près du prix affiché pour ce modèle. Parfois, arriver en retard à la soirée EV ne paie pas.
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