2023 Hyundai Ioniq 6 SE Long Range tient la distance sur la route 66

Extrait du numéro de juin 2023 de Voiture et chauffeur.

La Route 66 n’est plus ce qu’elle était. La Mother Road a longtemps été contournée par l’Interstate Highway System, et la plupart de ses nombreux motels, stations-service et restaurants en bord de route ont disparu sous les lames des bulldozers. Ceux qui restent appartiennent généralement à l’une des deux catégories suivantes : les squelettes recouverts de graffitis d’eux-mêmes qui vivent dans l’infamie d’Instagram ou les tenues de souvenirs de la Route 66 vendant des tchotchkes et des fournitures aux passants peu fréquents.

Mais la route a toujours beaucoup d’attrait, en particulier les tronçons les plus désolés qui errent loin de l’autoroute à travers des terres solitaires mais belles qui donnent une impression de voyage dans le temps. Ce sont des endroits où vous pouvez voir le temps progresser à travers la campagne lorsque vous descendez dans la vallée pour le rencontrer. Il y a peu de monde ici et encore moins de services, ce qui en fait un environnement intéressant pour prendre la nouvelle berline électrique Hyundai Ioniq 6 sans laisse lors d’un road trip.

L’élégante berline Ioniq 6 partage beaucoup avec le SUV Ioniq 5. Les deux roulent sur la plate-forme E-GMP acclamée de Hyundai, avec une batterie longue portée disponible qui stocke 77,4 kWh d’électricité. L’Ioniq 6 est disponible en traction arrière avec un moteur monté à l’arrière qui fournit 225 chevaux et 258 lb-pi de couple ou en traction intégrale avec un moteur avant supplémentaire qui fait passer la puissance totale à 320 chevaux et 446 lb-pi. Curieusement, Hyundai affirme que les deux Ioniq pèsent presque le même poids, le poids nominal brut du véhicule dépassant celui de la berline de seulement 44 livres dans les spécifications à longue portée.

À la hauteur du SUV Ioniq 5

Qu’ils aient l’air radicalement différents est évident, mais il y a beaucoup à tirer des détails. La berline mesure 8,6 pouces de plus que le SUV, tandis que sa ligne de toit est inférieure de 4,1 pouces. À 0,22, son coefficient de traînée surpasse celui des SUV cubistes de 23,6 %. Combinez cela avec sa zone frontale plus ordonnée, et nous estimons que l’Ioniq 6 bénéficie d’une réduction de 30 % de la force de traînée aérodynamique.

Cela porte ses fruits en ce qui concerne les cotes EPA, car notre voiture d’essai SE Long Range à propulsion arrière, une machine de 46 825 $, est bonne pour une gamme énorme de 361 milles et 140 MPGe combinés. Pendant ce temps, la même configuration optimale du boxier Ioniq 5 est évaluée à 303 miles et 114 MPGe combinés. Sur le front des concurrents, la berline Polestar 2 à moteur unique et à traction avant est fixée à 270 miles d’autonomie et 107 MPGe combinés (atteignant 300 miles estimés par Polestar et passant à la propulsion arrière pour 2024), tandis qu’un arrière- conduire Tesla Model 3 fait 272 miles et 132 MPGe.

La route

Cette énorme différence nous a donné la confiance nécessaire pour nous éloigner de l’autoroute, en suivant tous les fragments de la Route 66 battus par les intempéries que nous pouvions intégrer dans un itinéraire allant de l’Arizona à la Californie. En théorie, les concurrents de l’Ioniq pourraient y parvenir, mais avec plus d’incertitude. L’ancienne route traverse et retraverse l’Interstate 40 comme une rivière tressée sans fin, avec des bornes de recharge rapide Electrify America DC situées à plusieurs de ces nœuds. Les options le long de notre itinéraire se lisent comme si les planificateurs de la gare étaient guidés par les paroles de la chanson « Flagstaff, Arizona, n’oubliez pas Winona, Kingman, Barstow, San Bernardino ». Electrify America a ajouté des stations à Williams, Needles, Fenner et Hesperia pour faire bonne mesure, même si ces bourgs ont échappé à l’avis de l’auteur-compositeur Bobby Troup.

Notre voyage a commencé à Phoenix, et la portion qui suivait la Route 66 s’étendait sur 381 miles de Flagstaff à Barstow, où nous quittions la « route qui est la meilleure » pour prendre rendez-vous sur la piste d’essai. Il y a eu une première montée vers Flagstaff, puis nous avons persévéré jusqu’à Williams pour éviter de fortes chutes de neige pendant la nuit. La borne de recharge rapide Williams occupait le parking de notre hôtel, nous en avons donc profité. De là, nous avons couvert le méandre restant de 342 milles jusqu’à Barstow avec un bref arrêt de 24 minutes à Fenner, en Californie. Nous aurions pu passer la nuit à notre hors-piste à Mojave, mais la faim a eu raison de nous et des restaurants entourent la station de Barstow.

Compétent et Confiant

À travers tout cela, l’Ioniq 6 s’est avérée être une machine de voyage sur route sublimement capable, serpentant dans les kilomètres avec une compétence assurée. Aidée par un peu plus de flanc grâce aux Hankooks de 18 pouces de la SE, la suspension glisse sur une chaussée à deux voies négligée et fissurée par des alligators qui est tombée de la liste des priorités du service des autoroutes il y a des décennies. La direction tient sa part du marché, conférant une sensation confiante de ligne droite sans entrave par les vents de travers et les bords de route festonnés. Dans les sections les plus sinueuses, l’effort s’accumule progressivement au fur et à mesure que la voiture se plie volontairement dans les virages, un précurseur de l’adhérence décente de 0,86 g que nous avons mesurée sur la piste malgré un caoutchouc toutes saisons étroit de 225 mm.

Les 225 chevaux de notre groupe motopropulseur à moteur unique ne sont pas très athlétiques, mais l’absence de traction intégrale maintient le poids à 4225 livres. Cela donne également à notre Ioniq 6 à propulsion arrière un léger biais de poids vers l’arrière (46,7/53,3 %), ce qui met la puissance au sol beaucoup plus gracieusement que la configuration à traction avant de la Polestar 2 à moteur unique. Sur la piste, le tableau de bord de 6,2 secondes de l’Ioniq 6 à 60 mph a facilement battu la propre estimation de Hyundai, tandis que son couple prêt et sa boîte de vitesses à entraînement direct ont permis de passer rapidement des manœuvres. Des accélérations de 2,5 secondes de 30 à 50 mph et de 3,6 secondes de 50 à 70 mph se comparent favorablement aux résultats de la dernière BMW 540i xDrive que nous avons testée.

Son empattement est de 2,0 pouces plus court que celui de la Ioniq 5, mais le siège avant de la berline offre un environnement beaucoup plus spacieux. Nous sommes épris de la console à deux niveaux et de son immense sous-sol, et cela ne nous dérange pas les interrupteurs de fenêtre et le bouton de verrouillage qui y sont montés, car cela permet des accoudoirs flottants sur toute la longueur sur des panneaux de porte presque nus, permettant de saisir n’importe où pour tirer la porte fermée. Les affichages et les commandes sont plus attrayants et intuitifs que dans l’Ioniq 5 ou ses homologues Kia et Genesis, et ils époustouflent le modèle 3 stérile. Le toit en arc du profilé empiète quelque peu sur la hauteur libre à l’arrière, mais l’espace de caboche est toujours compétitif. De plus, il y a beaucoup d’espace pour s’étaler en raison de la largeur de la cabine arrière et de l’espace abondant pour les jambes.

Intérieur de soutien

En un coup d’œil à la SE d’entrée de gamme, on ne voit pas immédiatement ce que vous manquez en ne passant pas à la SEL ou à la Limited. Bien sûr, les sièges sont en tissu, mais ils offrent un soutien sans faille et sont chauffés à l’avant. La colonne de direction n’est pas à réglage électrique, mais elle s’incline et se télescope. La mise en miroir et le chargement du téléphone ne sont pas sans fil, mais les ports USB et les emplacements pour ranger votre appareil abondent. Les fonctions d’assistance au conducteur semblent manquer de peu, avec un régulateur de vitesse adaptatif lié au freinage régénératif réglable et au système de centrage de voie haute performance de Hyundai, tous deux présents.

Quelques points faibles

Aussi bon que soit le Ioniq 6, ce n’est pas parfait. La capacité de 11 pieds cubes du coffre est faible. Les phares n’ont pas beaucoup de portée sur une autoroute sombre et désertique. De plus, nous n’avons parcouru que 260 milles dans notre test d’autonomie de 75 mi/h, ce qui en dit plus sur les cotes EPA qu’autre chose. L’estimation de 361 milles du gouvernement fédéral combine les cycles d’essai en ville et sur autoroute dans une répartition 55/45, et la portion d’autoroute n’est pas la croisière régulière que vous pourriez imaginer. Notre essai distille un numéro de road-trip, et 260 milles c’est quand même beaucoup côté vessie et appétit. Lors d’une tournée secondaire comme celle-ci, vous prendrez probablement votre temps et vous vous en tirerez mieux avec l’autonomie. Après tout, si vous conduisez trop vite, vous ne pourrez pas lire les panneaux Burma-Shave lorsque vous passerez.

Contrepoints

Il y a un vrai poli ici, à la fois dans la façon confiante dont l’Ioniq 6 avance sur la route et dans les fioritures de conception qui combinent forme et fonction de manière innovante. Les quatre points sur le volant font référence au code Morse pour « H » et servent également d’indicateurs d’état de charge lorsque la voiture est branchée – idiot, mais pas inutile. Nous prendrons cela sur le mode pet d’Elon n’importe quel jour. —Joey Capparella

L’ascension des véhicules électriques pourrait-elle finalement faire dérailler la tendance des roues toujours plus grandes ? La Hyundai Ioniq 6 montre pourquoi c’est possible. Lorsqu’elle est équipée de la batterie de 77,4 kWh, la version à moteur unique voit sa portée EPA de 361 milles chuter précipitamment à 305 milles au moment où les acheteurs « passent » de roues de 18 pouces à 20s. Faire le même changement sur le double moteur Ioniq 6 entraîne une perte de 46 milles. Les acheteurs de véhicules électriques donnant la priorité à l’autonomie – compréhensible, compte tenu de l’infrastructure de charge encore fragile – les roues surdimensionnées de style haut de gamme perdent soudainement de leur éclat. Heureusement, la Ioniq 6 a encore du style à revendre, même en 18s. —Joe Lorio

Rédacteur technique

Dan Edmunds est né dans le monde de l’automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s’est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L’école d’ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.