2023 Genesis Electrified GV70 génère des rires sans gaz

Appuyer sur la pédale de démarrage d’un véhicule électrique ne vieillit jamais. Nous sommes accros au frisson de la poussée instantanée, qui devient encore plus difficile à résister lorsqu’elle peut être amplifiée à tout moment. C’est pourquoi le Genesis Electrified GV70 2023 a besoin d’une étiquette d’avertissement indiquant : Le mode Boost peut créer une accoutumance et provoquer des accès d’accélération spontanée.

Appuyez sur le bouton Boost au bas du volant du GV70 électrique et la puissance de pointe des deux moteurs passe de 429 à 483 chevaux pendant 10 secondes maximum. Cette fenêtre est suffisamment large pour passer devant les autres conducteurs qui s’attardent sur l’autoroute. Il est également idéal pour générer des rires mais mauvais pour préserver l’état de charge de la batterie de 77,4 kWh, comme nous l’avons récemment découvert sur les autoroutes et les routes autour d’Atlanta.

L’électrifié GV70 est le troisième modèle électrique que Genesis a lancé l’année dernière, rejoignant le plus petit SUV GV60 et la berline électrifiée G80. Le trio est actuellement vendu dans 15 États, la Louisiane, le Texas et le Wisconsin ayant récemment rejoint les rangs alors que la disponibilité continue de s’étendre.

Surdosage sur Overboost

Le GV70 électrifié n’est pas un modèle axé sur les performances, mais il est sans doute plus amusant à conduire que le GV70 3.5T Sport Prestige à essence. Bien qu’ils semblent presque identiques, vous pouvez identifier la nouvelle version électrique par sa calandre fermée (avec une ouverture cachée pour accéder au port de charge), ainsi que des roues spécifiques de 20 pouces et des pare-chocs restylés. Il manque également de sorties d’échappement, émettant à la place d’étranges bourdonnements pour alerter les piétons de sa présence.

Alors que ce GV70 est une copie électrifiée de ses frères et sœurs à essence, derrière le volant, on découvre des moyens électriques plus sportifs. L’EV partage les pneus toutes saisons Michelin Primacy Tour A/S avec le 3.5T, et sa batterie montée au sol abaisse le centre de gravité, ajoutant une touche de stabilité supplémentaire. La pédale de frein n’est pas toujours rassurante, cependant, un sous-produit d’un mauvais mélange entre la friction et les freins régénératifs.

Le GV70 électrifié compense cette erreur avec son punch de 483 chevaux. Genesis dit qu’il n’y a pas de limite au nombre de fois que la fonction overboost peut être déclenchée ; le plaisir n’est fait que lorsque la batterie est épuisée. Conduisez comme nous l’avons fait (pendant un certain temps) dans le sud et prévoyez d’appeler une dépanneuse avant d’atteindre la portée estimée de 236 milles de la Genesis. Ce chiffre est nettement inférieur à celui du Tesla Model Y (jusqu’à 330 miles) mais supérieur à celui de la Lexus RZ (196 ou 220 miles, selon la taille des roues). C’est également un mile de mieux que la gamme estimée par l’EPA pour la Genesis GV60 Performance 2023, avec laquelle elle partage son groupe motopropulseur à traction intégrale.

Enivrés par les décollages passionnants qu’il permet, nous étions gratuits avec le mode Boost au début du trajet, mais nous nous sommes dégrisés en regardant la plage indiquée par le GV70 électrifié plonger à un rythme alarmant. La connexion à un chargeur rapide de 800 volts CC peut restaurer environ 60 miles en cinq minutes ou faire passer la batterie de 10 à 80% en 18 minutes, un exploit que nous avons déjà vérifié avec un GV60. Malheureusement, l’itinéraire de conduite organisé par Genesis n’incluait aucun arrêt de charge, nous avons donc dû lutter contre l’envie de continuer à appuyer sur le bouton Boost et de le plancher.

Un pied droit plus détendu a également mis fin à notre match de lutte avec le volant électrique du GV70, qui était criblé de couple lors des lancements difficiles du mode Boost. Notre concentration sur la conservation des électrons nous a plutôt fait basculer entre quatre réglages de régénération de freinage tout en utilisant les palettes montées sur le volant. L’option la plus puissante offrait une conduite confortable à une pédale, mais nous pouvions à peine faire la différence entre les deux du milieu.

Cela vaut-il la peine de passer le gaz ?

Comparé à ses homologues à essence, le GV70 électrifié a une structure plus rigide et une insonorisation supplémentaire, qui améliorent tous deux ce qui était déjà un environnement de cabine serein. C’était peut-être même trop silencieux parce qu’il n’y avait rien pour étouffer le bruit du vent que nous avons remarqué venant des montants A à vitesse d’autoroute.

À l’intérieur, il n’y a presque rien qui différencie cette Genesis en tant que véhicule électrique, à part les menus de son groupe de jauges numériques et son large écran d’infodivertissement. Nous souhaitons également que Genesis ajoute Apple CarPlay et Android Auto sans fil – le fait qu’ils nécessitent toujours un cordon est une déception.

Heureusement, opter pour l’EV ne demande pas trop de sacrifices. L’intérieur et l’espace de chargement sont pratiquement identiques entre ICE et électrique, cette dernière mesure atteignant 29 pieds cubes derrière les sièges arrière pour les deux. Les deux variantes du GV70 ont également la même capacité de remorquage de 3500 livres, mais tout remorquage réduira considérablement l’autonomie. Le véhicule électrique a également une capacité de véhicule à charge, il peut donc servir de petit générateur et fournir jusqu’à 1,9 kW pour alimenter des appareils auxiliaires.

Le GV70 électrifié est le premier modèle Genesis à être construit en Amérique et non en Corée du Sud. Puisqu’il s’agit d’un VUS qui commence à moins de 80 000 $ et qui est assemblé à l’usine de Hyundai à Montgomery, en Alabama, il est actuellement admissible au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation. Cependant, cette remise pourrait chuter à 3750 $, en fonction des règles d’approvisionnement en batterie en attente du gouvernement.

Le recul fédéral est une autre raison de choisir le GV70 électrifié plutôt que le GV60 Performance extrêmement similaire, qui est pratiquement identique au GV70 en termes de prix, de taille et de groupe motopropulseur. Genesis nous dit que le GV60 au look plus funky est destiné à plaire à ceux qui sont déjà intéressés par un VE, tandis que le GV70 fera un meilleur travail pour convaincre la foule ICE.

Avant les incitatifs, le GV70 électrifié commence à 67 550 $ pour le niveau de finition Advanced. Nous avons conduit le modèle Prestige de 74 350 $, plus sophistiqué, qui ajoute un groupe de jauges numériques 3D avec un affichage tête haute, du cuir nappa, des sièges arrière chauffants, une chaîne stéréo Lexicon améliorée, et plus encore. En raison des limitations de production, Genesis ne proposera que quatre couleurs de peinture en niveaux de gris pour commencer (nous creusons la seule finition mate).

Ni l’un ni l’autre Electrified GV70 n’est une grande valeur, surtout par rapport au modèle à quatre cylindres de moins de 45 000 $. Les choses semblent différentes lorsque le V6 biturbo de 375 chevaux s’en mêle. La version V-6 commence à environ 56 000 $, et opter pour la garniture Sport Prestige sophistiquée ajoute près de 10 000 $ au résultat net, la poussant dans la fourchette de prix de l’EV (avant crédit d’impôt).

Le GV70 à faible consommation de carburant est déjà l’un de nos favoris, comme en témoigne sa place sur notre liste des 10 meilleurs camions et VUS pour 2023. Nous devrons passer plus de temps avec la nouvelle version électrique avant de lui accorder les mêmes éloges. Pourtant, sa personnalité étonnamment amusante augmente ses chances, et tout ce qui nous fait rire sans gaz obtient des félicitations supplémentaires.

Rédacteur principal

La dépendance à l’automobile d’Eric Stafford a commencé avant qu’il ne puisse marcher, et cela a alimenté sa passion pour écrire des nouvelles, des critiques et plus encore pour Voiture et chauffeur depuis 2016. Son aspiration en grandissant était de devenir millionnaire avec une collection de voitures à la Jay Leno. Apparemment, devenir riche est plus difficile que ne le laissent croire les influenceurs des médias sociaux, alors il a complètement évité le succès financier pour devenir journaliste automobile et conduire de nouvelles voitures pour gagner sa vie. Après avoir obtenu un diplôme à la Central Michigan University et travaillé dans un quotidien, les années passées à brûler de l’argent sur des voitures de projet ratées et des tacots au citron ont finalement porté leurs fruits lorsque Voiture et chauffeur l’a embauché. Son garage comprend actuellement un Acura RDX 2010, une Chevy Camaro Z/28 manuelle de 1997 et une Honda CRX Si de 1990.