Alors que l’horloge des gros moteurs à combustion interne pourrait être proche de minuit, nous savons que l’Aston Martin V12 Vantage 2023 ne sera pas le dernier nouveau modèle lancé avec une douzaine de cylindres. Le remplaçant de la Lamborghini Aventador restera également avec un V-12, mais avec une assistance hybride, et le prochain SUV Purosangue de Ferrari en aura un aussi. D’autres peuvent également se faufiler sous le bar.
Mais nous savons que le nouveau V12 Vantage sera le dernier de sa gamme, le jumelage final du plus gros moteur de l’entreprise avec sa plus petite voiture de sport. Une édition limitée de 333 voitures sera produite pour tous les marchés, et la série s’est vendue quelques jours après avoir été annoncée l’année dernière. Et bien qu’Aston n’ait pas publié d’étiquette de prix officielle pour la voiture, on nous dit qu’elle se situe autour de la barre des 300 000 $, presque autant que la DBS Superleggera plus grande, plus grande et plus rapide, qui utilise essentiellement le même jumeau de 5,2 litres. -moteur turbocompressé. Alors, moins peut-il vraiment être plus ?
Une grande partie de la structure du V12 Vantage est partagée avec le minimaliste V12 Speedster que la société a lancé l’année dernière, qui était lui-même basé sur une plate-forme Vantage Roadster fortement modifiée. Malgré cela, il n’y aura qu’une version coupé de la nouvelle V12 Vantage, avec son moteur dans le même état de réglage que le Speedster ; avec 690 chevaux et 555 livres-pied de couple, la puissance de la Vantage n’est pas trop éloignée de celle de la DBS. La sortie est transmise exclusivement à l’essieu arrière via une boîte de vitesses automatique à huit rapports, et tandis que la Vantage régulière utilise un différentiel actif à commande électronique capable de biaiser le couple d’un côté à l’autre, le V12 a un différentiel à glissement limité à plaque conventionnel.
Notre premier trajet a eu lieu au Pays de Galles, où nous avons emprunté certaines des plus belles routes du pays, parmi les meilleures au monde, et le circuit de course serré et technique d’Anglesey, qui se trouve à côté de la mer d’Irlande. Bien que les performances de la V12 Vantage aient impressionné tout au long, il est vite devenu clair que, malgré toute sa puissance, le moteur ne parle jamais qu’avec une voix douce.
Alors que la Vantage régulière à moteur V-8 est bruyante et lair, la V12 présente un caractère beaucoup plus détendu. C’est vrai pour l’échappement, qui grogne à bas régime et zingue lorsque le moteur est sollicité, mais ne développe jamais beaucoup de basses musclées. Mais c’est aussi vrai pour le reste du comportement dynamique de la voiture. Bien qu’il soit assis sur des ressorts plus rigides que son frère V-8 (Aston cite des taux plus fermes de 50% à l’avant et de 40% à l’arrière), le V12 Vantage se sent toujours incroyablement souple sur les surfaces cahoteuses. Même le réglage Track des amortisseurs réglables ne semble pas trop dur pour une utilisation sur route.
Il y avait quelques problèmes de raffinement sur la voiture que nous conduisions – certains liés à sa vie antérieure en tant que voiture de développement, d’autres non. Le gémissement fort du différentiel peut probablement être attribué à l’utilisation intensive du travail de développement, et nous supposons que les diffs dans les voitures des clients ne sonneront pas comme ça. Le V12 Vantage a également souffert d’un problème que nous avons remarqué dans d’autres coupés à toit en carbone, avec certaines fréquences de bruit apparemment piégées par le toit, créant un drone qui était évident à vitesse de croisière constante. De plus, les sièges baquets en carbone en option offraient un support latéral bien serré pour augmenter l’inconfort après quelques heures au volant. Les amateurs de confort seraient bien avisés d’opter plutôt pour les sièges sport de série.
Pourtant, il est très difficile de reprocher à la V12 Vantage en termes de performances. Le moteur peut produire 108 livres-pied de couple de moins ici que dans la DBS, mais il a encore plus qu’assez de muscle pour que la voiture se sente monstrueusement rapide. La tendance de la boîte automatique à monter les rapports bien en deçà de la ligne rouge de 6 900 tr/min semble avoir peu d’effet sur le taux d’accélération.
Mais il lui manque la sensation nerveuse de la V8 Vantage. Le différentiel actif de la voiture inférieure pousse le couple vers la roue extérieure pendant les virages enthousiastes, produisant une sensation divertissante de survirage imminent même avant le point auquel les pneus arrière manquent d’adhérence. Le différentiel à glissement limité conventionnel du V12 ne fait pas cela, et il faut un peu plus d’efforts pour faire tourner la voiture et s’installer dans un virage, bien que la traction soit impeccable grâce aux pneus Pilot Sport 4S. La direction était également agréable, avec une géométrie avant révisée offrant une netteté et une précision retrouvées. Les freins en carbone-céramique standard du V12 ont survécu à une utilisation intensive répétée sans se plaindre, bien qu’il y ait eu des grognements audibles à des vitesses inférieures.
Pourtant, il existe un décalage incontestable entre l’agressivité du design du V12 et la douceur de son comportement dynamique. Le vaste aileron arrière en est un bon exemple, contribuant à une force d’appui maximale de 450 livres et améliorant sans aucun doute le sentiment de stabilité à grande vitesse de la voiture. Mais cela élimine également un bon pourcentage de la vue à travers la lunette arrière. Aston dit qu’il est possible de commander la voiture sans l’aileron, mais avec une réduction conséquente de l’appui.
Conduire sur le circuit de 2,1 milles à Anglesey a renforcé l’impression d’un grand tourer en vêtements de rat de piste, dans la mesure où nous étions heureux d’avoir d’abord expérimenté la voiture sur une route rapide, qui ressemble plus à son environnement préféré. Bien qu’extrêmement rapide, la V12 Vantage ne ressemble pas à une voiture de piste naturelle. Le moteur a peu de difficulté à motiver son poids considérable – 3957 livres dans sa configuration la plus légère, selon Aston – mais la masse était évidente dans les virages plus serrés d’Anglesey. Le V12 se sent lourd dans les virages près de sa limite et doit être soigneusement guidé dans les virages pour éviter de courir large, le contrôle de traction intervenant alors durement pour garder l’arrière sous contrôle.
Il existe un réglage Sport plus permissif pour le système de contrôle de la stabilité, bien que nous ayons rapidement découvert que cela permet un survirage important même à des vitesses plus élevées où de tels modes flatteurs pour le conducteur ont tendance à augmenter subtilement l’intervention. Le résultat était certainement excitant, sinon particulièrement élégant. Et même les changements les plus rapides de la boîte de vitesses automatique se sentaient également trop tranquilles sur la piste par rapport à la vitesse d’une transmission à double embrayage. Comme sur les routes publiques, nous avons vite compris qu’il était plus facile de passer les vitesses courtes et de faire confiance à l’étendue du couple du moteur.
La V12 Vantage est une voiture extrêmement sympathique, mais aussi légèrement confuse. La conception pugnace suggère qu’elle offrira une expérience de conduite supercar-appât, mais la réalité dynamique est beaucoup plus proche de la tradition d’Aston des grands voyageurs confortables, comme une version légèrement plus petite et légèrement plus lente de la DBS Superleggera. Opter pour renoncer à l’aileron arrière supprimerait évidemment une grande partie de la force d’appui maximale, mais cela donnerait également une voiture plus classique et élégante, une avec le poli visuel pour correspondre à ce qu’il y a sous le capot. Et si suffisamment de ces 333 clients empruntent cette voie, peut-être qu’Aston devra préparer un autre V12 Vantage vraiment extrême pour épuiser son approvisionnement en aides aérodynamiques géantes. On peut rêver.
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