MISE À JOUR 1/3/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.
Une voiture comme la Toyota GR86, lauréate du 10ème prix, n’est pas censée arriver à l’ère des VUS et de l’électrification. Les petits coupés abordables comme le GR86 à propulsion sont à peu près morts. Et pourtant, Toyota vient de rafraîchir sa voiture de sport presque unique en son genre, et ce n’est pas seulement bon, c’est génial.
Nous adorons les coupés puissants tels que la Ford Mustang Shelby GT500 de 760 chevaux, mais le plus souvent, leur production massive fait de l’exploitation de leurs capacités routières une proposition d’avocat sur mandat. Dans une voiture comme la GR86 de 228 chevaux, il n’y a pas de gros moteur pour compenser vos erreurs de virage. Ce que vous obtenez, c’est une sensation de vitesse qui traverse le châssis et les commandes.
Étant donné que l’architecture du GR86 est en grande partie la même que celle du 86 qui l’a précédé, nous l’appellerions un rafraîchissement majeur et non une toute nouvelle refonte. Cela a l’air différent, car Toyota a suffisamment modifié le design extérieur pour distinguer la nouvelle voiture de l’ancienne. C’est une voiture bien proportionnée et carrément belle avec une serre plus élégante. Toyota a également renforcé la structure avec des renforts avant et arrière. Auparavant, le 86 comportait un capot en aluminium. La nouvelle voiture ajoute un toit et des ailes en aluminium pour aider à compenser le poids des nouveaux composants structurels.
Un changement très important se trouve sous ce capot en aluminium. L’ancien quatre cylindres à plat de 2,0 litres qui vibrait et gémissait a été ennuyé pour déplacer 2,4 litres. La puissance passe de 200 dans la version automatique précédente et de 205 dans l’ancienne manuelle à 228 dans l’ensemble. Mis à part le bruit de l’ancien moteur, il a dû être monté à 5 400 tours pour céder ses 156 lb-pi de couple dans le manuel. Le nouveau moteur plus gros fait 184 lb-pi à un régime beaucoup plus utilisable de 3700 tr/min. La plomberie d’admission et d’échappement a été lissée pour améliorer le flux d’air, et un collecteur d’admission en plastique remplace l’ancien plénum en aluminium équipé de manuels et comporte des orifices plus grands qui alimentent un système de soupapes révisé.
Au volant, les changements sont évidents. Les 23 chevaux ajoutés peuvent sembler peu, mais un gain de 11% est une amélioration significative dans une voiture de 2838 livres. Cette puissance supplémentaire a permis de pousser le GR86 équipé d’un manuel à 60 mph en 5,4 secondes impressionnantes et de conquérir le quart de mile en 14,0 secondes à 101 mph, presque identique à son jumeau Subaru BRZ. Le moteur est plus vif, plus réactif et plus heureux lorsqu’il tourne jusqu’à la ligne rouge de 7 500 tr/min. Ça sonne mieux aussi. Il y a un haut-parleur pour amplifier le son du moteur, et l’intensité sonore varie en fonction du mode de conduite, mais c’est assez bon pour vous faire croire que c’est la vraie chose.
Les acheteurs automatiques, dont Toyota prévoit qu’ils seront majoritaires, trouveront six vitesses et des palettes au volant. Les révisions incluent des disques d’embrayage supplémentaires et un nouveau convertisseur de couple pour faire face au nouveau couple. Avec le mode Sport spécifique à la boîte automatique engagé, la stratégie de changement de vitesse s’améliore en conservant les vitesses et en rétrogradant judicieusement lors d’un freinage brusque. Les acheteurs automatiques pourront également ajouter des fonctionnalités de sécurité telles que la croisière adaptative, l’avertissement de collision et les systèmes de sortie de voie fournis par les doubles caméras EyeSight de Subaru qui regardent à travers le pare-brise.
Nous nous tournons naturellement vers la boîte de vitesses manuelle à six rapports, qui a également fait l’objet de raffinements et de renforcements. Le levier de vitesses se déplace à travers les portes avec un mouvement fluide et positif. La pédale d’embrayage est plus légère, mais l’engagement est parfait. Le GR86 n’a pas de correspondance de régime active, vous êtes donc seul pour les bips d’accélérateur lors du rétrogradage. Le positionnement de la pédale rend le talon et les orteils un peu délicat, mais avec quelques ajustements au placement de votre pied, c’est possible. L’automatique et la manuelle conservent le différentiel à glissement limité Torsen, désormais avec un engrenage plus élevé.
Le GR86 sera proposé en deux versions : une base à 28 635 $ et la Premium à 31 325 $. Les deux sont livrés avec des lumières LED avant et arrière, un groupe d’instruments numériques qui change en fonction du mode de conduite, un système d’infodivertissement à écran tactile de 8,0 pouces qui ne ressemble plus à l’ère de l’Internet commuté, et un modèle sans fioritures exécuté avec goût. intérieur qui met la fonction au premier plan. Le modèle de base roule sur des pneus Michelin Primacy H/P glissants, de taille 215/45R-17. En passant au Premium, on retrouve un becquet en bec de canard sur le couvercle du coffre, des pédales en aluminium, des sièges chauffants en cuir avec inserts en daim et, le plus important, des roues de 18 pouces et des chaussures Michelin Pilot Sport 4, taille 215/40R-18. Lorsqu’il est équipé du caoutchouc d’été adhérent, le GR86 s’est frayé un chemin autour du patin à 0,98 g.
Le pilotage du GR86 sur les routes sinueuses des montagnes Catskill révèle que le réglage de l’amortisseur révisé est adapté à un usage quotidien, ni trop mou ni trop ferme. Mais la vraie révélation est de naviguer dans les lignes droites et les virages du Monticello Motor Club. Toyota nous dit qu’il a réglé le GR86 différemment par rapport au BRZ en utilisant une articulation avant plus solide, une barre anti-roulis avant plus rigide et des ressorts différents. Aux limites latérales, les différences d’accord sont immédiatement apparentes. Là où la queue de la BRZ semble plus plantée, celle de la Toyota est plus désireuse de sortir de la ligne. Les mouvements verticaux des roues de la 86 sont plus nets que ceux de la BRZ. La Subaru ressemble plus à un réglage de confort à l’air plus sportif du GR86. Quoi qu’il en soit, les deux sont un délice.
Un nouveau moteur de direction monté sur colonne contrôle la crémaillère de direction légèrement plus rapide. Le virage est net et rapide, le roulis est contenu et le volant gainé de cuir à bord mince envoie une communication positive lorsque les pneus avant commencent à perdre de l’adhérence. Mais le retour le plus bavard vient de l’assise du siège alors que le châssis vous avertit fièrement que vous avez atteint la limite. Les pneus arrière sortent alors que le GR86 menace d’avancer latéralement pour être remonté par de subtils mouvements du volant. C’est l’équilibre neutre dans les virages, qui peut facilement être bouleversé en survirage par des applications d’accélérateur agressives, qui rend ces voitures si amusantes à conduire à la limite.
Toutes les versions du GR86 sont livrées avec le même ensemble de freins que la voiture précédente. Des étriers coulissants à deux pistons serrent des rotors de 11,6 pouces à l’avant, et les rotors de 11,4 pouces sont pincés par des unités coulissantes à un piston à l’arrière. Alors que la conduite dans la rue ou l’autocrossing n’exposent jamais beaucoup de décoloration, le parcours complet de Monticello l’a fait. Auparavant, Toyota proposait un ensemble de freins Brembo avec des rotors plus gros et des étriers fixes à l’avant et à l’arrière, et nous aimerions voir cette option revenir. Ralentir depuis les lignes droites rapides de Monticello est suffisant pour surcharger les freins du GR86. Sous moins de stress, s’arrêter à 70 mph a nécessité à peine 156 pieds. Travailler plus dur sur les plaquettes de 100 mph à zéro a allongé la distance à 325 pieds. Toyota promet que les plaquettes de frein adaptées à la piste seront vendues en tant qu’accessoire. D’autres options boulonnées incluent une prise d’air froid, un levier de vitesses à courte course et un système d’échappement cat-back.
Le prix de départ inférieur à 30 000 $ du GR86 comprend une adhésion d’un an à la National Auto Sport Association et une classe de conduite de performance. Deux ans de maintenance gratuite font également partie de l’accord. La récente victoire des tests comparatifs de Toyota GR86 et Subaru BRZ est la preuve que les excellents coupés économiques ne sont pas éteints, du moins pas avant quelques années.
Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et d’autres contenus similaires sur piano.io