Morgan n’a jamais suivi le troupeau, et alors que les constructeurs automobiles plus grands et plus sensés continuent de réduire leurs moteurs (ou de passer entièrement à l’électricité), le constructeur britannique de voitures de sport a fait le chemin inverse. Le dernier Morgan 3 Wheeler utilisait un moteur à deux cylindres refroidi par air, mais le nouveau a été amélioré avec un trois cylindres refroidi par eau plus avancé. Ne vous inquiétez pas, cela conclut la sensibilité de ce Morgan.
Catégoriser simplement le nouveau Super 3 est un défi. Ce n’est pas une voiture, car il manque toujours la quatrième roue qui est largement considérée comme une qualification essentielle pour une automobile. Mais ce n’est pas non plus une moto, avec son volant, son levier de vitesses et ses pédales, plus ce point de contact supplémentaire avec le sol. En tant que tricycle motorisé, il a divisé les législateurs du monde. En Europe, ses phares doivent être montés à l’extérieur comme une voiture, comme vous le voyez sur les images de notre trajet en Angleterre. Mais aux États-Unis, les lumières seront placées dans l’ouverture centrale comme s’il s’agissait d’une moto à trois roues.
Bien que le modèle Super 3 soit un tout nouveau véhicule, ses bases restent très basiques. Il manque des portes, un toit et un pare-brise au-delà de petits déflecteurs en plexiglas boulonnés. Mais selon les normes de Morgan, le Super 3 est un tour de force technique, le premier véhicule produit par la société britannique au cours de ses 113 ans d’histoire à présenter une construction monocoque. Contrairement à toutes les Morgan précédentes, y compris les modèles à quatre roues actuels de la société, il n’y a plus de cadre incorporant du vieux bois anglais sous la carrosserie. Dans le Super 3, les profilés en aluminium sont soudés dans une structure intégrée.
Le bicylindre en V de style Harley-Davidson de l’ancien 3 Wheeler était un moteur extrêmement charismatique, mais aussi obsolète. Ce moteur refroidi par air a eu du mal à respecter les normes d’émissions de motos, même relativement clémentes, ce qui s’est reflété dans sa perte progressive de puissance. Il développait 116 chevaux lors de son lancement en 2011, mais seulement 82 chevaux au moment de sa retraite, après avoir été étranglé comme un V-8 de l’ère Malaise. Le nouveau trois cylindres de 1,5 litre vient de Ford (Morgan a toujours été agnostique en ce qui concerne le choix des groupes motopropulseurs), et il apporte une puissance maximale de 118 poneys et 110 lb-pi de couple. Le Super 3 ne pèse que 1400 livres environ, ce qui lui donne un rapport puissance / poids vif pour quelque chose avec une roue motrice. La puissance atteint le pneu arrière grâce à une transmission manuelle à cinq vitesses provenant d’une Mazda Miata d’ancienne génération, ainsi qu’une courroie de transmission à engrenages coniques.
Le Super 3 a l’air à la fois ridicule et génial en même temps. Morgan a donné à la nouvelle voiture – qui perd les bijoux polis des culasses bicylindres de l’ancienne – une partie avant plus moderne avec un capot incurvé au-dessus de la traverse en alliage qui localise les bras de suspension. Derrière cela, la forme de base de la voiture ressemble beaucoup au fuselage, mais avec des panneaux latéraux plats cachant les radiateurs et comportant des points de montage pour ce que Morgan promet sera une gamme de sacs à bagages et d’accessoires. Il y a aussi un peu d’espace sous le coffre arrière.
L’entrée était simple, bien que probablement plus difficile pour ceux qui avaient les jambes plus courtes. Il y a une plaque de marche soigneusement inclinée devant les sièges sur laquelle vous balancez une cheville, puis accrochez-vous sur le cerceau avant de glisser vers le bas. Le siège ne peut pas être déplacé ; comme un petit avion, le Super 3 est très sensible aux variations de masse. Mais le pédalier est réglable, tout comme l’inclinaison du volant. Nous avons trouvé facile de nous mettre à l’aise, même si nos coudes pendaient à l’extérieur du cockpit dans le sillage. Les pare-vent dévient une bonne quantité de vent (et de pluie), mais les conducteurs de Super 3 sont bien avisés de porter une certaine forme de protection oculaire.
L’instrumentation est fournie par deux cadrans numériques circulaires – un pour la vitesse, un pour le régime moteur et le niveau de carburant – avec un appareillage limité à une manette de clignotant et des bascules pour les feux, le klaxon et, sous un volet, le bouton de démarrage du moteur. La bonne nouvelle est que l’intérieur est entièrement étanche. D’autant plus que, dans la plus pure tradition estivale britannique, une pluie régulière s’est installée lorsque nous avons commencé notre essai routier depuis l’usine de Malvern.
Il est immédiatement évident que cette Morgan à trois roues a été construite et conçue selon des normes beaucoup plus élevées que l’ancienne. Le dernier 3 Wheeler avait beaucoup de charme mais manquait de sophistication. Il était grossier, inconfortable et incohérent, la combinaison de sa structure moins que solide et de sa suspension primitive rendant difficile de prédire ce qu’il allait faire ensuite. Le nouveau est largement meilleur. La voiture que nous avons conduite était un prototype de fin de cycle, avec le concepteur en chef de Morgan, Jonathan Wells, particulièrement désireux de souligner que l’écart dans le couvercle du coffre sera plus serré sur les voitures de série. Pourtant, l’expérience de conduite était représentative de ce que les clients vivront.
Le passage de Morgan des moteurs refroidis par air aux moteurs refroidis par eau rivalise avec l’importance de la transition similaire de Porsche entre les générations 993 et 996 de la 911. Le nouveau moteur convient bien au Super 3. Morgan a depuis longtemps réussi à rendre les groupes motopropulseurs de tous les jours spéciaux, et la combinaison d’un calibrage intelligent de l’accélérateur et d’un échappement rorty donne une impression d’enthousiasme, confirmée par des performances vives. Le temps revendiqué de 6,9 secondes à 60 mph par la société peut sembler tranquille par rapport aux normes désordonnées des voitures de sport modernes, mais une accélération brutale dans le Super 3 est beaucoup plus excitante étant donné son manque de protection contre les intempéries et les fréquentes difficultés de traction du pneu arrière. Avec le tachymètre affichant des chiffres plutôt qu’une aiguille rendue, les chiffres changent de couleur et tremblent lorsque le trois-banger se rapproche de sa ligne rouge à 6900 tr/min.
Les pneus avant étroits de 20 pouces sont spécialement développés par Avons de taille 130/90R-20. Leurs flancs gonflés les font ressembler à des pneus de moto classiques, mais leur bande de roulement plate en fait des pneus de voiture, mieux adaptés pour faire face aux angles de glissement que les profils plus ronds du caoutchouc de vélo. Les angles de glissement sont quelque chose que le Super 3 est bon à générer, en particulier sur les surfaces mouillées. L’adhérence à l’avant est modeste mais cède progressivement et la transition est clairement communiquée par la direction non assistée. À l’arrière, un pneu toutes saisons 195/65R-15 volontairement non collant est monté pour équilibrer les niveaux d’adhérence avant-arrière. Cet équilibre est suffisant pour permettre de modifier facilement la ligne de virage du Super 3 avec l’accélérateur. À des vitesses plus élevées, une pression plus forte fait basculer la voiture dans un léger sous-virage, tandis que le relâchement rentre le nez. À des vitesses plus douces, l’arrière peut être persuadé de glisser, et sur du gravier ou de l’herbe mouillée, le Super 3 peut déchirer des beignets malades.
En effet, les faibles limites de maniabilité du Super 3 ne limitent pas le plaisir à avoir. C’est excitant même en dessous de 60 mph, et l’idée d’essayer de vérifier sa vitesse de pointe revendiquée de 130 mph est franchement terrifiante. L’absence de toute forme de contrôle de traction ou de stabilité, ou même d’ABS, signifie que la Super 3 doit être conduite avec un degré de respect plus élevé que la plupart des nouvelles voitures de performance. Même avec les pneus avant sur le point de se bloquer au freinage, il ne semble pas ralentir particulièrement rapidement. Pourtant, les commandes précises et bien pondérées et les commentaires nets donnent beaucoup de confiance pour ce qui va se passer ensuite. Des efforts considérables ont été consacrés à des détails tels que le poids et le positionnement des pédales, afin d’encourager le changement de vitesse talon-orteil et de s’assurer que l’action de changement de vitesse à cinq vitesses est aussi douce que dans la Miata pour laquelle elle a été conçue à l’origine.
Pour un véhicule ne comportant presque rien d’étranger, le Super 3 sera extrêmement configurable. Les acheteurs pourront sélectionner des graphismes extérieurs ainsi que des couleurs de base, ainsi que de nombreux accessoires qui se fixeront au système de montage intelligent de la carrosserie. La société estime qu’il est probable que chaque version sera différente, ce qui, quand on y pense, est assez excentrique. Bien que cela soit standard sur n’importe quelle Morgan, le nouveau Super 3 promet de l’amener à un nouveau niveau lorsqu’il atteindra les États-Unis plus tard cet été.
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