GMC préférerait que vous appeliez son nouveau pick-up Hummer EV 2022 un « supertruck », une étiquette qui pourrait être exacte étant donné que le premier modèle Edition 1 que nous venons de conduire peut accélérer hors de la ligne comme une Corvette, a les côtelettes tout-terrain pour humilier un Jeep Wrangler, et ressemble à une maquette d’un rover lunaire d’un film Marvel. Mais jusqu’à ce que nous en voyions un voler dans les airs, nous ne sommes pas tout à fait prêts à adopter ce terme. Pour l’instant, nous l’appellerons simplement impressionnant.
Vous n’avez pas à chercher bien loin pour trouver quelque chose d’intéressant dans le Hummer EV. La version équipée de l’édition 1 dispose de trois moteurs électriques (un sur l’essieu avant, deux à l’arrière) qui se combinent avec une batterie Ultium de 212,7 kWh pour produire 1000 chevaux et 1200 lb-pi de couple. Le camion pèse environ 9000 livres et sa configuration à quatre roues motrices très efficace lui permet de contourner les parkings comme une Honda Civic. Il peut parcourir 329 miles avec une charge, selon la méthodologie EPA. Alors qu’un prototype récent nous a permis de découvrir ses détails techniques dans un environnement fermé, la conduite d’un modèle de production non chaperonné en Arizona a réaffirmé notre première impression de « wow ».
La principale caractéristique du Hummer EV est son mode de lancement Watts to Freedom (WTF), dont le référencement fera toujours rouler nos yeux. Mais nous supposons qu’il convient à un véhicule qui devrait atteindre 60 mph en environ trois secondes et qui a un drapeau américain tatoué sur son montant C. Appuyez deux fois sur l’interrupteur de contrôle de stabilité pour activer le mode WTF et attendez quelques secondes que le camion abaisse ses ressorts pneumatiques, durcisse ses amortisseurs adaptatifs et prépare ses systèmes pour le flot d’électrons venant en sens inverse. Écrasez les deux pédales au sol, lâchez le frein et accrochez-vous pendant que le Hummer vous claque violemment sur le siège, faisant grincer ses pneus avant dans le processus. Étonnamment, et contrairement aux systèmes de contrôle de lancement d’autres véhicules, GMC indique que vous pouvez conduire en mode WTF sans qu’il ne se désactive, ce qui rend le dynamitage d’un feu stop à l’autre extrêmement facile. La qualité de conduite souffre de la position claquée, cependant, et le camion a l’air un peu idiot avec les pneus tout-terrain Goodyear de 35 pouces rentrés dans les puits d’aile.
Le fait que le Hummer EV ait la masse de deux Kia Tellurides et la circonférence d’un camion d’une tonne amplifie l’anormalité de son athlétisme, mais il se comporte bien et peut probablement se faufiler dans la plupart des garages. Une fois que nous nous sommes habitués à regarder son tableau de bord ultra large et à travers les fenêtres fendues, il nous a surpris par sa maniabilité par rapport à d’autres gros pick-up, comme notre Ram 1500 TRX à long terme, qui est 1,3 pouces plus large et 16,1 pouces plus long encore . Les roues arrière qui peuvent pivoter jusqu’à 10 degrés ainsi qu’un ensemble de 18 caméras extérieures facilitent la maniabilité et vous empêchent de reculer par inadvertance sur Mazda Miatas. Poussez le volant à fond et ce monstre peut se retourner dans un étonnamment serré de 37,1 pieds. L’activation de l’autre astuce de fête du Hummer, le mode Crabwalk, fait tourner les roues arrière en phase avec les avants, permettant au camion de rouler jusqu’à 15 mph – une fonctionnalité presque inutile dans le monde réel, à l’exception des têtes pivotantes lorsque vous tirez vers le haut au trottoir.
Le Hummer EV accueille la route ouverte avec un excellent confort de conduite, une direction positive quoique quelque peu engourdie et des freins puissants. Les entrées agressives vous rappellent rapidement la quantité de masse qu’il transporte. Mais le camion répond docilement aux commandes occasionnelles, et la batterie basse – qui, à 2923 livres, pèse autant qu’un petit hayon – maintient le centre de gravité bas, augmentant le sang-froid et la stabilité du Hummer. Appuyez sur l’accélérateur et il peut franchir les interstices de la circulation avec une rapidité surprenante. Et une gamme de profils sonores diffusés par les haut-parleurs stéréo apporte une saveur auditive bienvenue à l’expérience de conduite. Alors que la bande-son WTF nous rappelle un vaisseau spatial aspiré à travers un trou de ver, les profils des autres modes de conduite (Normal, Off Road, Terrain, Tow/Haul et My Mode personnalisable) sont plus discrets et servent en grande partie de basse fréquence bruit de fond qui aide à masquer le rugissement des pneus.
Nous apprécions également les multiples configurations du Hummer pour le freinage régénératif, y compris une palette à la demande sur le volant qui peut arrêter le véhicule, ainsi que deux niveaux d’intensité pour un fonctionnement à une seule pédale. La dernière version de GM de son assistant de conduite mains libres Super Cruise fait de la conduite sur certaines autoroutes divisées une affaire tout aussi simple. Déjà la norme de l’industrie pour sa capacité adroite de centrage de voie et sa compétence globale, cette dernière version ajoute une fonction de changement de voie automatisé qui peut être activée en appuyant sur la manette des clignotants ou en laissant le camion décider quand dépasser le trafic plus lent sur son propres. Bien qu’il ait été (judicieusement) un peu prudent pour déterminer quand il y avait suffisamment d’espace pour dépasser, le Hummer a exécuté en douceur plusieurs excursions vers la voie de gauche sans problème, revenant à sa voie précédente lorsqu’il y avait suffisamment d’espace.
Ce n’est que lorsque nous nous sommes éloignés de la chaussée que le Hummer est entré dans le personnage, cependant, naviguant habilement sur deux pistes étroites et rocheuses qu’un véhicule aussi grand et puissant ne semblerait pas devoir affronter. Cela a aidé que les ressorts pneumatiques réglables permettent jusqu’à 15.9 pouces de garde au sol et que la suspension entièrement indépendante peut parcourir 13 pouces de débattement avant et arrière. Il y a aussi la traction acharnée fournie par un différentiel avant à verrouillage électronique et un essieu arrière avec à la fois une capacité de verrouillage virtuel et de vecteur de couple. Malgré son volume toujours présent, ce gros GMC a beaucoup plus de puissance que nécessaire pour la plupart des sentiers, mais mesurer soigneusement son immense grognement est une tâche sans effort.
Alors que les conducteurs de F-150 Raptors et de TRX ne seront pas éclipsés dans des conditions tout-terrain à grande vitesse, le Hummer a suffisamment bien amorti les impacts les plus durs pour nous faire penser qu’il pourrait survivre aux atterrissages en vol à basse altitude. Plus impressionnante est sa capacité à pivoter autour des obstacles en mode Terrain, qui utilise le système à quatre roues directrices pour un effet maximal et peut être considéré comme une transmission intégrale à gamme basse dans un pick-up conventionnel. Des plaques de protection et des glissières de roche protègent le dessous du Hummer, et des crochets de remorquage avant et arrière qui semblent adaptés à un équipement de terrassement seront les bienvenus si jamais vous enterrez le camion dans un sol meuble. Les acheteurs qui souhaitent encore plus de garde au sol avec des pneus de rechange plus gros ont de la chance, car GMC affirme avoir conçu à la fois le pick-up et la prochaine version SUV pour accueillir du caoutchouc de 37 pouces. Bien qu’une telle mise à niveau réduise sûrement sa gamme, le fait que les ingénieurs de GMC aient fait l’effort nous amène à nous demander si un modèle Hummer plus hardcore se cache à l’horizon.
Nos déceptions se sont concentrées sur l’intérieur de l’Edition 1, qui n’est pas aussi spacieux qu’un pick-up classique à cabine multiplace, en particulier à l’arrière, et pas aussi finement fini que prévu avec son prix de base de 110 395 $. Il est facile de repérer des plastiques durs bon marché rampant sur l’immense console centrale, et le vinyle texturé sur le tableau de bord et les accoudoirs, bien qu’attrayant, est suffisamment grossier pour poncer vos coudes. La facilité avec laquelle vous pouvez retirer les quatre panneaux de toit transparents et les ranger dans le grand coffre est excellente, mais lorsqu’ils sont en place, les nombreuses coutures qu’ils créent produisent un sifflement gênant à des vitesses d’autoroute que nous ne voudrions pas tolérer. pendant de longues périodes. Nous donnerons des accessoires GMC pour la présentation d’infodivertissement de l’écran du groupe d’instruments de 12,3 pouces et de l’écran tactile central de 13,4 pouces, qui utilise le logiciel de modélisation Unreal Engine d’Epic Games pour restituer de manière vivante et intuitive les nombreux paramètres et animations du Hummer pour ses modes de conduite et relevés de performances. Nous souhaitons simplement que le système ait plus de puissance de traitement, car nous passions trop de temps à regarder les écrans de chargement chaque fois que nous sautions entre les fonctions principales.
Bien que nous n’ayons pas eu besoin de charger le Hummer pendant notre journée dans le désert, son système de batterie est conçu pour s’ajuster automatiquement entre les entrées de 400 et 800 volts, en fonction de la source de charge rapide CC, et le Hummer peut consommer de l’énergie jusqu’à à un gros 300 kW. À partir d’une charge presque complète, il nous restait plus de 100 milles d’autonomie après quelques heures de trajet vers et depuis le début du sentier plus un après-midi de tout-terrain. Nous ne savons toujours pas comment étiqueter le Hummer EV, car il se présente à la fois comme un triomphe technique et une caricature de l’avenir électrique de l’automobile. Mais cela fait une bonne première impression.
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