Extrait du numéro de janvier 2022 de Voiture et chauffeur.
Malgré les progrès sans cesse croissants dans le raffinement des camionnettes, les bons sont toujours définis en offrant une quantité appropriée de capacités pour l’argent. Des camions pleine grandeur relativement bon marché axés sur la flotte existent toujours au bas de la gamme de tous les fabricants de camionnettes. Cependant, les camionnettes compactes autrefois simples qui pouvaient s’adapter à la plupart des garages et des portefeuilles de banlieue ont explosé en taille et en équipement, poussant leurs prix vers 40 000 $. Les acheteurs à la recherche d’un petit camion abordable pour les courses Home Depot ou le remorquage de quelques jet-skis avaient des options limitées jusqu’à ce que Ford présente le Maverick basé sur Escape.
Considérez le Maverick comme un VUS compact avec une caisse de chargement de 4,5 pieds. Situé sous le Ranger de taille moyenne de Ford, il commence à seulement 21 490 $ pour le modèle XL de base. Il ne s’agit que d’une cabine multiplace et évite la construction carrosserie sur châssis de la plupart des camionnettes pour une architecture monocoque, en particulier une version plus robuste de la plate-forme C2 de Ford, qui sous-tend la Focus, qui n’est plus disponible, entre autres. La plus grande Honda Ridgeline utilise une disposition similaire, ce qui lui vaut le mépris des traditionalistes, mais une configuration monocoque permet de contrôler le poids à vide et peut offrir de meilleures caractéristiques de conduite. Ce n’est pas un hasard si la Hyundai Santa Cruz, la concurrente tout aussi fraîche du Maverick, a une composition similaire.
Si vous mesurez six pieds, vous pouvez regarder juste au-dessus de la ligne de toit de 68,7 pouces de haut du Maverick. Pourtant, le conducteur est assis haut derrière le volant. L’empattement de 121,1 pouces est 14,4 pouces plus long que celui de l’Escape, mais le Maverick est environ un pouce plus étroit que le Ranger à carrosserie sur châssis et près d’un pied plus court, ce qui le rend plus facile à manœuvrer. Imposant ne décrit pas le Maverick, mais il peut transporter 1 500 livres substantiels dans son lit et remorquer 2 000 livres. La limite de remorquage passe à 4 000 livres pour les versions à traction intégrale équipées de l’ensemble de remorquage 4K (notre testeur ne l’avait pas). Contrairement aux Santa Cruz et Ridgeline, la caisse de chargement du Maverick n’a pas de bac de rangement sous le plancher, mais elle comporte des encoches pour diviser l’espace de couchage ainsi que des dispositions pour créer un plancher de chargement de deuxième niveau au-dessus des passages de roues pour transporter des draps de quatre pieds sur huit de contreplaqué avec le hayon abaissé.
Notre camion d’essai XLT de milieu de gamme ne pesait que 3 800 livres, un poids plume selon les normes des camionnettes. La traction avant est standard, et les versions de base sont motivées par un groupe motopropulseur hybride comprenant un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres et deux moteurs électriques, une configuration bonne pour 191 chevaux et une estimation combinée impressionnante de 37 mpg EPA. La traction intégrale coûte 2220 $ de plus et n’est disponible qu’avec le quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 250 chevaux (un supplément de 1085 $), qui s’associe à une boîte automatique à huit vitesses conventionnelle. Notre exemple de traction intégrale a rapporté 29 mpg dans notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph, correspondant à son estimation de l’EPA. Et sa moyenne de 21 mpg est meilleure que ce que les camions de taille moyenne ont tendance à faire entre nos mains.
Le moteur 2,0 litres suralimenté de Ford offre un grognement doux et réactif pour les manœuvres de dépassement, et la boîte de vitesses discrète à huit vitesses a aidé notre camion à atteindre 60 mph en 5,9 secondes. Cette configuration correspond bien au Maverick, bien que nous serions favorables à une certaine forme de contrôle manuel au lieu du réglage L sur le cadran de changement de vitesse rotatif, qui maintient simplement les vitesses à des régimes plus élevés. À 71 décibels, les niveaux de bruit à plein régime dans l’habitacle sont relativement feutrés. Cependant, ce n’est qu’un décibel de plus que ce que nous avons enregistré lors d’une croisière à 70 mph, avec une forte accélération du vent autour des rétroviseurs et des piliers A. L’isolation acoustique est modeste; rabattez les dossiers des sièges arrière et il n’y a qu’une cloison en métal nu.
Alors que les versions à traction avant utilisent une suspension arrière à poutre de torsion, les modèles à traction intégrale bénéficient d’une configuration de bras oscillant indépendant qui offre une conduite tendue mais confortable et composée. L’instabilité sur les routes cahoteuses qui est courante dans les camionnettes conventionnelles avec des essieux arrière dynamiques et des ressorts à lames n’est pas un problème ici. Il y a un roulis perceptible dans les coins et les coups des coutures de la chaussée peuvent se répercuter à l’intérieur. Mais le Maverick se sent solide et ses freins ont un mordant rassurant. Tournez le volant hors du centre et ce camion change docilement de direction, bien qu’avec peu de sensation de sa barre. Notre camion d’essai a affiché une adhérence de 0,82 g et s’est arrêté de 70 mph en 172 pieds – des résultats décents compte tenu des pneus tout-terrain Falken Wildpeak A/T AT3W de 17 pouces, qui font partie du package FX4 tout-terrain à 800 $.
Les performances sur piste d’essai de ce Maverick auraient été les meilleures lors de notre dernier test comparatif de camions de taille moyenne. Ses chiffres sont pratiquement identiques à ceux du seul Santa Cruz que nous ayons testé, un modèle à traction intégrale avec un moteur turbo de 2,5 litres développant 281 chevaux. Bien que cette Hyundai coûte plusieurs milliers de dollars de plus dans sa gamme, elle offre également une charge utile et des maximums de remorquage supérieurs, respectivement 1748 et 5000 livres.
L’intérieur est simple et spacieux à l’avant, bien que léger sur les friperies. Dans un monde à démarrage par bouton-poussoir, tourner une clé de contact physique (sur tout sauf la garniture supérieure) est un retour en arrière. L’écran tactile de 8,0 pouces du Maverick est plus petit et a une résolution inférieure à celle des unités plus avancées de Ford, mais il dispose d’une connectivité Android Auto et Apple CarPlay.
Cependant, notre camion ne nous a pas laissé grand-chose, même à son prix raisonnable de 30 235 $, tel que testé. Les solutions de stockage sont nombreuses et le package Co-Pilot360 apporte une multitude d’aides à la conduite. À l’exception du volant d’apparence basique, les plastiques intérieurs durs du Maverick ont des couleurs et des textures contrastées de bon goût. Nous apprécions le rembourrage natty tweedy et les sièges avant de soutien du XLT. Les adultes trouveront la banquette arrière de taille raisonnable bien ajustée mais suffisamment accommodante – et carrément grandiose s’ils ont déjà passé du temps dans les sièges d’appoint transversaux d’un vieux camion compact à cabine allongée. Vous devrez dépenser environ 35 000 $ sur la garniture supérieure Lariat pour déverrouiller toutes les subtilités, telles que les sièges en similicuir et le régulateur de vitesse adaptatif.
Le Maverick offre polyvalence, facilité d’utilisation, une taille gérable et des prix abordables qui plairont certainement aux acheteurs d’entrée de gamme. Pour beaucoup de gens avec des fonds modestes et de petits travaux à faire, c’est tout le camion dont ils auront besoin. Et pour ceux d’entre nous qui se souviennent avec émotion de l’engouement pour les mini-camions des années 80 et 90, le Maverick ressemble au début de quelque chose de grand.
Dialogue
Pendant des années, Ford a évidemment pensé que chaque acheteur de pick-up devrait se procurer un F-150. Enfin, certains planificateurs de produits ont eu la témérité de suggérer que tout le monde n’a pas besoin ou ne veut pas quelque chose d’aussi gros ou cher qu’une série F. Le Maverick n’est pas une menace pour le porte-drapeau de Ford; au lieu de cela, il mettra des gens qui n’auraient jamais acheté un pick-up Ford dans un. —Joe Lorio
Il y a deux ans, Ford nous a envoyé une Escape redessinée avec un trois cylindres bourdonnant, un intérieur boiteux, plus d’ennui que nous ne pouvions supporter, et un prix de 30 485 $ si loin de la réalité qu’on pourrait penser que le service marketing était sur des champis. Maintenant, les mêmes personnes ont filé de l’or avec la paille de cette évasion. Même si vous passez au moteur de 250 ch, le Maverick coûte toujours moins de 25 000 $. Ford n’a pas fait un 180 comme celui-ci depuis le ’86 Taurus. J’en achèterais un. —Tony Quiroga
