Est-ce que quelque chose sonne mieux qu’un V-10 qui travaille dur ? La question a été soulevée et a ensuite été résolue par la combinaison d’un tunnel autoroutier sur l’île espagnole de Gran Canaria et de la ligne rouge de 8700 tr/min de l’Audi R8 Performance Spyder, expérimentée avec le toit baissé. Le bruit est à la fois glorieux et entièrement exempt d’augmentation numérique – des harmoniques d’échappement sauvages recouvrant le thrash mécanique du moteur à aspiration naturelle, plus occupé et plus dur qu’un V-8, plus en colère qu’un V-12.
Il nous manquera quand il sera parti, ce qui sera bien trop tôt. La R8 et la Lamborghini Huracán, qui lui est étroitement liée, sont toutes deux sur le point de prendre leur retraite, et le moteur V-10 qu’elles partagent – le dernier offert dans toutes les voitures de production actuelles – est sur le point de mourir avec elles. Audi travaille sur un remplacement tout électrique de la R8, et Lamborghini développe un V8 hybride bi-turbo pour le successeur de la Huracán. Il n’est pas encore temps d’écrire la nécrologie de la R8, mais la gamme de modèles réduite prouve que le temps presse.
Parce qu’Audi a abandonné l’ancienne R8 à propulsion arrière d’entrée de gamme et l’a remplacée par la dérivée Performance, la sélection R8 est désormais une paire de choix binaires : si la conduite est assurée par deux ou quatre roues, et si la voiture est commandée avec un ou toit en toile.
La nouvelle propulsion arrière Performance se distingue de la Quattro par plus qu’une simple réduction des arbres de transmission. Il utilise une version de 562 chevaux du V-10 de 5,2 litres, une augmentation de 30 chevaux par rapport à la puissance de l’ancienne base RWD, mais toujours 40 chevaux de moins que sa sœur AWD. La voiture à deux roues motrices se passe également des freins en carbone-céramique, des roues de 20 pouces, des lames latérales en fibre de carbone et des phares laser que le Quattro reçoit de série. Il est possible de corriger toutes ces omissions avec des packs d’options, même si cela divisera l’écart de 51 100 $ entre les deux versions.
Audi décrit la RWD Performance comme un choix plus dynamique, bien que sa pureté de but soit due en grande partie à des mesures d’économie. Fait inhabituel pour cette partie du marché, il repose sur des amortisseurs passifs plutôt qu’adaptatifs et fournit de la puissance aux roues arrière via un différentiel à glissement limité conventionnel plutôt qu’une unité à commande électronique.
Selon les ingénieurs d’Audi, la perte du différentiel central et des arbres de transmission avant n’économise qu’une modeste masse de 110 livres et ne transforme pas le caractère de la voiture à des vitesses de tous les jours. Sortant de virages plus lents, la Performance atteint le point d’intervention du contrôle de traction plus rapidement que la Quattro, mais cette intervention est discrète. En mode Confort, il y a simplement un garde-corps invisible empêchant le survirage assisté.
La sélection des modes les plus agressifs augmente le seuil d’intervention et permet plus de patinage à l’arrière, en particulier avec le réglage de performance axé sur la piste qui est fourni avec l’ensemble d’échappement sport en option. Mais le châssis est meilleur en finesse qu’en pur plaisir. Même à des vitesses qui semblent extrêmement rapides sur les routes de montagne espagnoles, la ligne de virage du Spyder est plus facilement ajustée par des entrées douces d’accélérateur et un transfert de poids entre les essieux plutôt que d’essayer de maîtriser les pneus arrière Michelin Pilot Sport 4S.
La possibilité de conduire un coupé RWD sur le circuit serré et technique de Maspalomas (avec des vues spectaculaires sur l’océan Atlantique) offre des charges latérales plus élevées favorisées par un passage à des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 plus agressifs. Retiré en toute sécurité des routes publiques, le Performance pourrait se sentir nettement lâche lorsqu’il est poussé fort. Cela était particulièrement vrai lorsqu’une averse a rendu la piste glissante et a rendu une gestion prudente des gaz encore plus importante. Pourtant, la R8 se sentait toujours plus heureuse d’être conduite dans ses limites qu’au bord d’elles.
La sensation de pilotage reste le maillon faible de la R8. Les deux voitures que nous avons conduites étaient équipées du porte-bagages Dynamic à rapport variable, qui sera une option de 1400 $ aux États-Unis. la rétroaction dans les deux est distante et en sourdine. Le coupé était également équipé de l’option intrigante d’une barre anti-roulis avant en fibre de carbone, un supplément de 1 100 $ qui permet à la fois d’économiser 4,4 livres de poids et d’affiner les réponses de l’essieu avant.
Bien que peu changé par rapport à ses incarnations précédentes, le V-10 reste la caractéristique vedette de la R8. Il manque de couple à bas régime par rapport à ses rivaux turbocompressés, mais compense par une forte envie linéaire jusqu’à sa ligne rouge altitudinale. Comme dans les autres R8, la Performance reste en sourdine à bas régime, dégageant un caractère sonore très différent de celui de la toujours hurlante Lamborghini Huracán. Mais à mesure que le régime moteur augmente, l’Audi trouve sa voix. Bien avant d’atteindre sa ligne rouge de 8700 tr/min, la performance semble plus convaincante que la plupart des supercars à n’importe quel régime moteur. C’est en dépit du fait que les systèmes d’échappement des voitures Euro-spec lors du lancement ont été légèrement atténués par des filtres à particules d’essence qui ne viendront pas aux États-Unis. L’ensemble d’échappement sport de 3 600 $ devrait probablement être considéré comme un incontournable.
La R8 reste un peu incertaine s’il s’agit d’une voiture de sport de luxe ou d’une supercar, et elle essaie souvent de minimiser la théâtralité de son moteur spectaculaire. Le RWD Performance est maintenant le niveau d’entrée de la gamme, et le prix de départ de 151 895 $ (164 095 $ pour le Spyder) est susceptible d’être une plus grande partie de son attrait que son potentiel légèrement amélioré de survirage assisté. Pourtant, même avec une légère augmentation de l’autocollant par rapport à l’ancienne voiture RWD de base, son prix est toujours très intéressant compte tenu de la magie inhérente à ce moteur V-10. Il nous manquera sûrement quand il sera parti.
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