1999 Mercedes E55 AMG fait le twist

Extrait du numéro de mars 1999 de Voiture et chauffeur.

Les ingénieurs allemands qui exploitent des gisements de couple près d’Affalterbach ont dû toucher un filon mère. Du moins, c’est ce que l’on ressent derrière le volant monogrammé AMG de cette E55. Quelque part entre ici et le viseur à trois pointes sur le bord d’attaque du capot se trouve un couple de 391 livres-pied, disponible à partir de 3000 tr/min.

C’est le genre d’envie qui vous pousse à ajuster votre appui-tête – et ceux des passagers – car une poussée négligente sur la pédale d’accélérateur produira, dans la plupart des cas, une fente qui fait reculer la tête plus rapidement qu’un lancement de navette spatiale.

Appuyez sur le bouton ESP situé sur la console, en désactivant le système de contrôle de stabilité (allumant un triangle jaune proéminent dans le tableau de bord), et vous pouvez vous attendre à un patinage des roues si vous écrasez l’accélérateur au repos. C’est avec la transmission automatique à cinq vitesses qui est un équipement standard, les amis. Serrez le couple de freinage de l’E55 pendant une seconde avant de partir, et vous allumerez les pneus arrière de la série 35 de manière sérieuse.

Mais si vous équilibrez votre lancement de manière mature, vous pouvez vous attendre à une propulsion de nature résolument rapide : 0 à 60 mph en 4,9 secondes et un sprint d’un quart de mile en 13,5 secondes à 105 mph. Pour obtenir ce genre de poussée d’une grosse voiture de luxe comme celle-ci, AMG a-t-il transformé l’E55 en un hot rod de la variété brutale et écrasante des reins?

Eh bien, oui et non. C’est rapide. Ce n’est pas grossier. En fait, cette muscle car de classe E est si suave que son véritable potentiel ne sera pas reconnu par de nombreux passagers. Vous pouviez aller chercher votre patron au terminal de la compagnie aérienne et le transporter à son hôtel au quart de gaz, et il jurerait que c’était un voyage de luxe sous ses ordres. C’est parce que le silencieux V-8 de 5,4 litres s’agite avec la douceur hydraulique et les changements de vitesse dans une séquence homogène. Même à bas régime, il y a suffisamment de couple pour gravir les pentes sans perdre de vitesse ni chercher une autre vitesse.

Et ce n’est que si les routes sont mauvaises que votre VIP sentira la suspension tendue (ressorts à taux plus élevé de 35%, amortisseurs Bilstein, barres stabilisatrices plus robustes) et les beignets à haute pression et à profil bas sous eux. Quant aux conducteurs autour de vous, ils reconnaîtront une autre Benz de classe E avec le pack Sport qu’ils ont l’habitude de voir sur les E430. À moins qu’ils ne se referment sur la queue de la voiture, c’est-à-dire et lisent les lettres chromées qui proclament que la voiture est une E55 par AMG.

Oui, le dernier « Hammer » de Mercedes et ses assistants de vitesse internes est un Q-ship. Selon Mike Jackson, le patron récemment nommé de Mercedes-Benz d’Amérique du Nord, les Allemands sont actuellement dans une consommation discrète et ils veulent que leurs voitures, en particulier les fusées préparées par tuner, soient discrètes. Mais ce n’est pas ce que Jackson voulait pour son tueur géant de taille moyenne sur notre marché, et le E55 que vous voyez ici est le compromis qui en résulte. Il utilise un ensemble Sport dérivé d’AMG existant, mais il est autorisé à se vanter discrètement de ses insignes montés sur la queue, ainsi que de subtils écussons AMG sur le volant et le groupe de jauges.

Ce n’est pas une voiture qui a besoin d’une décoration superflue, c’est certain. À un prix suggéré de 71 717 $ (moins cher d’environ 15 000 $ que son prédécesseur, la E500 assemblée par Porsche), chacun des 2 000 exemplaires destinés aux États-Unis au cours des quatre prochaines années sera acheté. Heck, la majeure partie de la première expédition sera probablement absorbée par les concessionnaires principaux avant même que le public n’ait une chance.

C’est dommage, car il s’agit d’un véhicule extraordinaire, polyvalent au-delà de nos attentes les plus folles, et aussi gratifiant que les voitures des meilleurs conducteurs. Avoir atteint cet objectif à un prix inférieur à celui de la précédente E500 est louable, accompli en conservant autant de la voiture de classe E d’origine intacte. Contrairement à l’E500, l’E55 est essentiellement un véhicule entièrement assemblé et taillé de la ligne Sindelfingen de Mercedes-Benz avant d’être envoyé à l’AMG skunkworks à Affalterbach pour son moteur caressé et soufflé, sa transmission dérivée du V-12 à usage intensif , sa suspension et ses freins améliorés, et ses grosses roues et pneus. Pour cette raison, l’essence de la voiture de classe E a été préservée, mais avec des paramètres dynamiques qui ont été étendus dans tous les sens. Les principales différences se manifestent par une conduite plus agitée avec un contrôle du roulis beaucoup plus tendu, un accélérateur qui entre en puissance sans la course de pédale longue et progressive caractéristique de Benz, et une accélération – à tout moment – qui est dans une autre ligue. Oh, oui, et une note de moteur qui passe d’un grognement poli du V-8 à un grognement tranchant lorsque la pédale est enfoncée et que le tachymètre atteint six mille dollars.

Étonnamment, le mécanisme d’assistance à la direction est identique à celui de la E430, et il reste léger à la plupart des vitesses. Si léger que le mécanisme d’une BMW 328i semble plombé en comparaison. Mais il dirige le E55 avec une telle précision et une telle fluidité qu’il ne semble pas nécessaire d’avoir plus de poids sur la jante. En fait, lorsque vous ajoutez l’adhérence tenace de la voiture (0,88 g sur le dérapage) et les mouvements de carrosserie étroitement liés à la barre acérée comme un rasoir, la E55 peut affronter presque n’importe quoi dans les virages. Mais attention, le pilote aura probablement besoin d’un recalibrage ; la structure extrêmement rigide de la voiture et sa bonne isolation conduisent à sous-estimer les vitesses d’entrée en virage. Lors du trajet d’introduction à Napa, en Californie, quelques conducteurs d’autres publications ont fait une sortie de route, et nous soupçonnons que ces incidents étaient en partie dus à la facilité trompeuse avec laquelle cette voiture prend de la vitesse.

Ce qui ne devrait pas passer inaperçu dans la E55 (et c’est particulièrement séduisant), c’est la poussée dans le dos que vous obtenez lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Le couple est si prodigieux (41 livres-pied de plus que celui d’une Corvette) et la courbe de couple si plate que le E55 tire fort à chaque vitesse, produisant une poussée concertée comme celle d’un 757 lors d’une course au décollage. Cela ne cesse de venir.

La traînée aérodynamique au-delà des vitesses à trois chiffres n’atténue pas sa charge, et notre E55 accélérait encore lorsqu’elle a atteint un limiteur électronique à 158 mph. Assez dur pour suggérer une vraie vitesse de pointe quelque part autour de 180 mph. Pourtant, 158 devrait suffire à la plupart des gens, et à cette vitesse, la E55 est aussi droite qu’un dé.

À des vitesses de déplacement plus raisonnables, la E55 assume sa personnalité plus civilisée, offrant une conduite douce et silencieuse qui emmènera ses occupants sur des trajets interétatiques avec peu d’inconfort. C’est peut-être l’aspect le plus remarquable de la voiture. Lorsqu’elle n’est pas fouettée, elle se comporte plus comme une limousine que comme une supercar. En fait, l’ordinateur de la transmission lit les entrées du conducteur et ajuste ses activités en conséquence.

Les compromis que vous acceptez pour cette large bande passante de fonctionnement sont peu nombreux. On ne peut pas s’attendre à ce qu’une suspension conçue pour des vitesses élevées et un potentiel de virage massif traverse des surfaces accidentées sans transmettre des chocs et des mouvements d’impact dans la voiture. À l’autre bout de l’échelle, les sièges d’usine (disponibles en cuir entièrement noir ou dans des combinaisons bicolores de noir et bleu et noir et argent) sont suffisamment fermes et offrent un soutien suffisant pour une tournée transcontinentale, mais ils manquent le soutien enveloppant des sièges sport dédiés. Nous avons également constaté que la roue gainée de cuir (également disponible dans des teintes unies ou bicolores) avait une disposition plutôt obstructive des rayons et des repose-pouces, laissant trop peu de jante disponible pour ceux d’entre nous qui ont de grandes mains. Comprenez, s’il vous plaît, qu’il s’agit d’une cueillette délibérée des plus petites lentes.

Pour les besoins de la plupart des gens, le mélange d’attributs sportifs et de luxe est parfait pour l’argent. Au fur et à mesure que les deux sociétés impliquées dans la genèse de la E55 se sont rapprochées (AMG est en cours d’acquisition par Daimler-Chrysler), les niveaux de sophistication ont augmenté. Ainsi, la E55 conserve tous les aspects techniques élaborés des voitures de classe E à moteur V-8 : les systèmes de contrôle de la stabilité et de la traction ; les culasses à double bougie; le conduit d’admission à volume variable ; le moniteur de qualité de l’huile, en bref, tous les atouts d’un produit garanti par l’usine.

En effet, cette intégration étroite d’un constructeur de pointe et de son service de conseil en ingénierie spécialisé est vraiment ce qui définit le nouveau E55 et son mélange presque parfait de pedigree et de puissance. Rappelez-vous, 1998 a vu Mercedes et AMG remporter deux trophées de championnat du monde de sport automobile et lancer la E55. Cela ressemble à une série de victoires pour nous.

Contrepoints

Cinq minutes au volant, et soudain j’ai une nouvelle Mercedes préférée. Appuyez sur l’accélérateur sur la plupart des modèles Mercedes automatiques, et la transmission répond : « Vous êtes sûr que vous voulez que je rétrograde ? Positif ? Tout de suite ? D’accord. » Posez le E55 au sol et il est écrit : « Plus vite ? Ouiiii ! » Le bourdonnement sourd du V-8, la suspension tendue qui offre toujours une excellente conduite, les Michelin ultra-bas, les sièges baquets en cuir souple qui sont aussi confortables que n’importe quoi dans votre salon – le E55 pourrait bien être le nec plus ultra en matière de transport exécutif discret.Au moins jusqu’à ce que la nouvelle BMW M5 migre vers l’Amérique.Steven Cole Smith

N’est-il pas intéressant que Mercedes ait toujours souscrit à l’approche américaine des gros moteurs lors de la création de ses berlines sportives ? Pour créer la légendaire 300SEL 6.3 en 1968, Mercedes a utilisé le V8 de 6,3 litres de la limousine 600. Avec la nouvelle E55, Mercedes a suivi la même voie en installant son plus gros V-8 dans la berline intermédiaire de classe E. Avec environ 70% de cylindrée en plus que le V6 de 3,2 litres de classe E de base, le E55 est une fusée, vous aplatissant dans votre siège jusqu’à son régulateur de 158 mph. Et il produit cette poussée avec un raffinement sans effort, prouvant une fois de plus qu’il n’y a en effet aucun substitut aux pouces cubes. —Csaba Csere