1992 Lexus SC400 a marqué un départ majeur

Extrait du numéro de juin 1991 de Voiture et chauffeur.

Le nouveau coupé Lexus SC400 est aussi arrondi, glissant et lisse qu’un comprimé de Tylenol extra-fort. La grande différence est que ce bébé causera des maux de tête.

Imaginez que les paiements de votre maison et les nouvelles chaussures de vos enfants dépendent d’une certaine manière des ventes d’automobiles Mercedes-Benz ou BMW ou Cadillac ou Lincoln. La marque Lexus a déjà écrémé votre sauce avec la LS400, une quatre portes qui attire vos clients comme un rabais Hope Diamond. Mais ce n’est que le marché à quatre portes. Vous avez toujours vos clients coupés. On ne les verrait pas plus dans une quatre portes que dans un costume de loisir. Mais, étonnamment, vous pouvez leur montrer un coupé synthétique – ce qui équivaut à une berline avec la moitié du nombre de portes – et ils font le chèque. Gambit assez astucieux tant que cela fonctionne.

Si vous comptez sur des coupés synthétiques pour garder les enfants en Keds, la migraine se déclenchera dès que vos clients verront ce vrai coupé de Lexus, la marque qui ne peut pas se tromper sur le marché des quatre portes. Parce que ce n’est pas une berline refaite. C’est une nouvelle voiture, avec une apparence entièrement nouvelle, une nouvelle suspension et une nouvelle personnalité. À peu près tout ce que le coupé SC400 partage avec la berline LS400, c’est le V8 à quatre cames et 32 ​​soupapes extravagant, doux et puissant, que tout le monde aime déjà.

Commencer à s’inquiéter de l’homme repo venant pour le Sony, laissant les enfants sans Rue de Sesame? Eh bien, cette prochaine nouvelle n’aidera pas. Le patron de Lexus, J. Davis Illingworth, déclare : « Nous allons fixer le prix de cette voiture là où nous pensons que se trouvent les clients. En clair, cela signifie un autocollant de fenêtre suffisamment bas pour déplacer le fer. Les fabricants de coupés synthétiques enlèvent généralement deux portes à leurs berlines et compensent en augmentant le prix. Lexus a préparé une nouvelle recette fraîche et réduira le prix de base de 40 285 $ de la berline.

Comment les autres marques peuvent-elles rivaliser ? Premièrement, ils devraient être aussi sérieux au sujet des affaires que Toyota. Le troisième plus grand constructeur automobile au monde est déterminé à s’emparer d’un gros morceau de l’aloyau du marché. Il y a deux ans, à l’époque où Lexus n’était qu’un nom, pas une voiture, on doutait qu’une berline japonaise puisse jamais s’asseoir à la table d’honneur avec Mercedes et BMW. Toyota s’est frayé un chemin vers le territoire du prestige à l’ancienne, avec un meilleur produit. Le LS400 est synonyme de qualité, de confort et de performances ; les concessionnaires s’occupent des clients; Et le prix est juste. C’est aussi simple que ça. Et étonnamment, les passants sont aussi charmés que les acheteurs. Même les chauffeurs de taxi qui s’amusent dans leurs caprices fatigués parlent avec admiration de Lexus.

Pour les concurrents, ce coupé SC400 revient à s’empiler. C’est un jeu de pouvoir. Le coupé n’est pas retenu par un besoin de partager des pièces avec la berline. Le coupé est construit pour faire ce qu’un coupé devrait faire : être élégant à l’œil, être énergique au toucher, être impressionnant pour l’ensemble Sharper Image. Cela équivaut à la création d’une nouvelle voiture, et peu de constructeurs automobiles sont suffisamment sérieux dans le domaine des coupés pour se donner tout ce mal. Toyota, peut-être seul au monde maintenant, est si sérieux. C’est pourquoi le SC400 causera tant de maux de tête aux autres labels de fantaisie.

Les différences entre coupé et berline sont partout. Le coupé, vendu au Japon sous le nom de Soarer, est environ six pouces plus court dans l’ensemble sur un empattement plus court de cinq pouces. La chenille est d’environ 1,5 pouce plus étroite et pèse environ 180 livres de moins. Les deux utilisent le même V-8 pour entraîner les roues arrière (un six cylindres en ligne sera disponible à l’automne, avec une transmission manuelle à cinq vitesses en option).

Les différences mécaniques entourant le V-8 sont nombreuses : le coupé a une première vitesse plus courte dans la boîte automatique à quatre vitesses et une transmission finale plus courte pour une meilleure accélération, des freins à disque plus gros tout autour, des roues de seize pouces au lieu des quinze de la berline, un suspension entièrement différente pour une dynamique améliorée, et quelques innovations radicales pour étonner le Science populaire lecteur. Le plus haut de cette liste est le ventilateur de radiateur alimenté par un moteur hydraulique. Lorsqu’on lui a demandé pourquoi il avait utilisé cette approche, l’ingénieur en chef Seihachi Takahashi s’est évanoui dans l’impénétrabilité japonaise. « Parce que c’est la meilleure façon », a-t-il dit. « Plus tranquille. »

Certaines enquêtes en coulisses ont révélé la source du silence. Le ventilateur électrique à commande thermostatique habituel est soit éteint, auquel cas il est complètement silencieux, soit il est allumé et produit donc un bruit de ruée vers l’air considérable. Le ventilateur hydraulique est un arrangement à vitesse variable, donc, dans certains modes, il peut être allumé mais à des vitesses aussi basses que vous ne le remarquerez pas.

Lorsque la berline LS400 a été présentée en avant-première dans la presse il y a près de deux ans, elle a généralement reçu des éloges pour son ingénierie et de la condescendance pour son style. « Un peu comme une Mercedes », disaient les gens. « J’ai une grande calandre devant. » Les voitures japonaises sont créées par des équipes qui sont généralement organisées de manière assez différente de la façon dont le reste du monde le fait. Au Japon, les concepteurs de carrosserie rendent compte à l’ingénieur en chef, qui a un droit de veto sur tout ce qu’il n’aime pas.

Les concepteurs de Detroit préfèrent marcher sur des lignes de piquetage plutôt que de travailler sous la direction d’un ingénieur. Ils pensent qu’un ingénieur les détournerait vers des voitures sévères et ennuyeuses. Peut être. Mais ce n’est pas ce qui s’est passé dans le cas du SC400. L’ingénieur en chef Takahashi est connu pour être tombé amoureux de la première proposition d’argile envoyée au Japon par Calty Design Research, Inc. de Toyota, à Newport Beach, en Californie. Takahashi appelle maintenant la voiture un « design américain original ». Il aimait tellement la première forme qu’il ne voulait pas l’abandonner, même si elle était, à l’époque, impossible à construire par toutes les méthodes connues.

Les principaux designers du projet étaient deux Californiens : Dennis Campbell, qui a travaillé chez Ford et Chrysler avant de rejoindre Calty en 1980, et Erwin Lui, dont la carrière a commencé chez Calty en 1982. Lui parle maintenant du SC400 comme d’un « rêve de designer venu ». vrai », et il crédite les ingénieurs. Il y avait des moments où lui aussi était prêt à abandonner et à assouplir le design pour quelque chose de plus conventionnel afin qu’il puisse être construit, mais Takahashi ne le laissait pas faire. Takahashi était déterminé à propos de ce coupé, et il était soutenu par un front office tout aussi déterminé. Ensemble, ils ont fait un kilomètre supplémentaire pour trouver un moyen de construire une voiture pratique dans la forme des designers.

Les problèmes provenaient tous de la nature arrondie de la conception du SC400, en particulier le nez, qui semble semi-circulaire lorsque vous le regardez d’en haut. Toute cette rondeur élimine les coins. Bien sûr! Mais alors, où placez-vous tous les composants nécessaires qui sont normalement poussés dans les coins ? Si vous regardez sous le capot du LS400, il n’y a pas d’espace vide. Alors, comment les ingénieurs pourraient-ils intégrer le même équipement dans des espaces encore plus étroits ?

Pensez aux phares. Les coins avant sont parfaits pour les phares. Mais lorsque vous arrondissez les coins avant et reculez la face verticale au-dessus du pare-chocs pour qu’elle se fonde rapidement dans le capot incliné, l’espace normal des phares a disparu. Les phares se retrouvent contre la cloison du radiateur où il faudrait faire un démontage majeur juste pour changer une ampoule. Ce qu’il faut faire? À l’origine, tout l’éclairage était destiné à tenir dans un seul module lisse dans chaque coin. Mais ce n’était pas possible. La partie feux de route du projecteur du module nécessitait trop de profondeur. La solution finale a séparé les feux de route du module et les a positionnés à l’intérieur, là où la profondeur derrière était plus grande, avec leurs propres lentilles ovoïdes, et en même temps a créé ce qui deviendra sûrement l’un des détails les plus discutés du SC400.

Une fois le design approuvé par Toyota, Lui s’est rendu au Japon pour le voir passer à une forme de production. Avec le concepteur sous la main, pensait Toyota, la véritable essence de l’original serait plus probablement préservée dans la voiture finale. Encore une fois, plus de preuves de la détermination de Toyota. Lui se souvient d’avoir affronté les « points durs » pour la première fois. Les points durs représentent les équipements qui doivent être dans la voiture, comme le haut du collecteur d’admission et la batterie. Les ingénieurs sont venus au modèle d’argile et y ont enfoncé des chevilles jusqu’à la profondeur des points durs. Un certain nombre de chevilles sortaient de la forme arrondie. Certaines surfaces ont été déplacées pour les accueillir, mais Lui dit que Takahashi a fait tout ce qu’il pouvait pour déplacer et remodeler les composants internes. Le filtre à air du coupé, par exemple, a une forme entièrement différente de celle de la berline. On remarque aussi que la suspension avant du coupé positionne ses triangles supérieurs beaucoup plus bas dans la voiture, ce qui laisserait plus d’espace dans le compartiment moteur.

La conception originale avait une ouverture de calandre encore plus petite à l’avant, trop petite pour refroidir le moteur, a déclaré Takahashi. L’ouverture a donc été agrandie. Pour le garder aussi petit que possible, cependant, les ingénieurs ont opté pour une méthode couramment utilisée sur les voitures de course mais rare sur la route : ils ont construit un conduit qui canalise tout l’air entrant à travers le radiateur.

Une ingénierie supplémentaire est également évidente dans deux autres domaines, des domaines qui rendront sûrement le coupé plus convivial pour les passagers. Les portes pivotent sur des charnières complexes à quatre barres qui déplacent l’avant et le haut des portes plus loin de l’ouverture que ne le feraient des charnières normales. Les passagers arrière apprécieront également la fonction électrique du siège avant côté passager qui le fait coulisser vers l’avant sur son rail lorsque le dossier est rabattu. Ces deux caractéristiques se traduisent par une entrée et une sortie plus faciles.

Nous n’avons conduit que des échantillons de préproduction du SC400 à ce stade, nous garderons donc les impressions de conduite générales. Cette voiture partage l’ambiance intérieure de la berline – des formes magnifiquement sculptées recouvertes de textures fines et de couleurs pastel. Le cuir est un équipement standard, tout comme le tableau de bord et les garnitures de porte en érable piqué. Les instruments, comme sur la berline, sont auto-éclairés lorsqu’ils fonctionnent, ce qui donne un affichage exceptionnellement lisible. Le pare-brise est fortement incliné, mais il est placé bien en avant, minimisant ainsi l’effet de cuiseur solaire sur les genoux de l’occupant.

Nous avons beaucoup admiré la quatre portes pour la façon dont elle combine une conduite silencieuse et moelleuse avec une maniabilité fiable. La personnalité du coupé est assez différente. La carrosserie est silencieuse, mais le moteur parle. Toyota pensait qu’un coupé devait être sportif. L’engrenage plus court fait monter le V-8 plus rapidement dans les régimes. L’acoustique d’admission et d’échappement réajustée transforme maintenant le son du moteur en un cri lorsque vous y basculez, bien qu’un cri raffiné. Et la crème fouettée a été éliminée du manège. Les mouvements du coupé sont très amortis. Vous sentez définitivement les contours de la route maintenant, même si une grande partie de la dureté est filtrée.

Cette voiture est magnifiquement exécutée, une pièce de créateur tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. À notre avis, le silence somptueux de la LS400 semble une réalisation plus noble, mais la SC400 a l’attitude sportive qui manque totalement à la berline. En clair, ces deux voitures sont destinées à des acheteurs différents.

Et cela, à son tour, signifie des maux de tête pour un nouveau groupe de vendeurs. Le secteur des coupés synthétiques ne sera plus jamais le même.