1992 Jaguar XJS reste calme et continue

Extrait du numéro de juillet 1991 de Voiture et chauffeur.

La réaction à la ligne XJS de Jaguar, lors de son introduction en 1975, pourrait se résumer en quatre mots : « Fonctionne bien, a l’air drôle. Sur ces pages, vous voyez une Jaguar XJS qui n’est pas nouvelle mais qui n’a plus l’air drôle. Comme sa consœur britannique la Rolls-Royce, la Jaguar est devenue une tradition. Nous nous sommes habitués à son fascia, comme dirait le professeur Higgins.

La XJS a subi, selon les mots de Jaguar lui-même, « des révisions approfondies ». Vous devrez peut-être scruter chaque centimètre carré des photographies pour vous en convaincre, mais les preuves sont là. Pour les fidèles de la marque, comme nous le verrons, il y a aussi une bonne nouvelle pour le long terme qui transcende un simple re-skinning. Mais d’abord, la vue d’ensemble :

Aux Etats-Unis. Jaguar continuera d’offrir un coupé et une version cabriolet de sa XJS grand tourisme, tous deux à moteur V-12, tous deux avec transmission automatique uniquement. Le six cylindres en ligne de 4,0 litres qui propulse la berline Jaguar XJ6 remplacera le six cylindres en ligne de 3,6 litres des voitures XJ vendues en Europe et au Canada, un changement qui n’apparaîtra pas sur le marché américain avant l’année modèle 1993. Les États-Unis verront le nouveau XJS cet automne, et les prix seront plus élevés que les 55 905 $ et 67 565 $ actuellement payés pour le coupé et le cabriolet, respectivement.

Avant de détailler les changements apportés à la XJS, un détail ou deux sur les propriétaires de Jaguar s’impose. Le fidèle de Jaguar est une personne aisée qui veut du confort, de la vitesse et du style et qui n’a pas besoin d’être enveloppée dans des ornements ultramodernes. Le propriétaire de Jaguar sait que la Lexus LS400 peut être une voiture supérieure du point de vue de la modernité et de la fiabilité. Le propriétaire de la Jaguar s’en moque. Il (et elle) est, en termes simples, un traditionaliste. Un exemple : les propriétaires de Jaguar américains, invités à évaluer le style de la XJS de 1990, lui ont donné 9,8 sur 10,0 possibles. Retenus par de tels résultats de recherche (et, pour être sûr, par moins d’une offre excédentaire d’argent), les changements de Jaguar à la XJ sont également retenus.

Les extérieurs de la XJS ont été modifiés de manière subtile mais substantielle. En quelques mots, la peau est plus arrondie qu’auparavant, et en quelques mots de plus, vous devez regarder la voiture en personne pour saisir l’étendue de la chirurgie. Vous verrez une nouvelle calandre, un nouveau design de phares, un nouveau panneau de bas de caisse évasé, un nouveau montant C qui produit un profil différent et une croupe arrondie qui comprend de nouveaux feux arrière. Là où cinq panneaux étaient autrefois nécessaires sur l’aile arrière du coupé, un seul fait maintenant le travail, avec une amélioration conséquente de l’apparence.

A l’intérieur, ce qui avait été un intérieur élégant à la manière britannique est devenu beaucoup plus moderne. Il y a des sièges à commande électrique nouvellement profilés placés dans un compartiment doublé de cuir qui avait bénéficié de la main du styliste. L’arôme reste superbe.

Un nouveau groupe d’instruments avec deux grands cadrans et quatre petits remplacent la disposition malheureuse précédente, et il y a un ordinateur de bord, des commandes qui sont améliorées en termes de toucher et d’apparence, et une zone de tableau de bord qui correspond maintenant au reste de l’intérieur. Le pare-brise a été incliné plus fortement, ce qui améliore la circulation de l’air mais ne minimise pas les coups de tête des conducteurs de grande taille. Autrefois décrite comme excentrique, l’atmosphère ergonomique ne l’est plus.

Le moteur Jaguar V-12 de 5,3 litres a été doté d’un nouveau système d’alimentation Lucas 26CU pour aller avec son système d’allumage numérique Marelli, et il reste aussi agréablement lisse et soyeux que jamais, même par rapport aux nouveaux V-12 de BMW. et Mercédès. Sur les voitures aux spécifications européennes, le V-12 équipé d’un convertisseur catalytique délivre désormais 280 ch à 5550 tr/min, contre 273 à 5250 tr/min. Son temps de 0 à 100 km/h devrait descendre en dessous de huit secondes. Le couple est passé de 298 à 306 lb-pi à 2800 tr/min. Cette force de couple à bas régime demeure l’une des caractéristiques agréables du V-12. Le chiffre pour les voitures aux spécifications américaines sera probablement légèrement inférieur.

Nous ne pouvons pas imaginer que vous avez manqué cela, mais si vous revenez tout juste du programme de doctorat d’Outward Bound ou de l’Antarctique, Jaguar appartient désormais à la Ford Motor Company. Lorsqu’une petite entreprise est achetée par une grande, deux choses peuvent provenir de la grande entreprise : de l’argent pour accomplir le travail nécessaire (bon) et des pelotons de gestionnaires pour aider à faire le travail (moins bon). Chez Jaguar, l’histoire constitue une variation sur ce thème.

Pour exécuter sa nouvelle acquisition, Ford a installé Bill Hayden, CBE, un Anglais bourru et intransigeant, qui a passé 41 ans à apprendre les règles du combat d’entreprise de Ford. Il sait aussi, d’après son CV, comment fabriquer des voitures.

« Notre objectif dans tout cela est assez simple », déclare Hayden. « Il s’agit de produire des produits de meilleure qualité et de meilleure qualité ici chez Jaguar. Notre engagement envers cet objectif sera rigoureux et implacable. »

Au cours des quelques années qui ont précédé sa retraite, Hayden a pris l’initiative de protéger Jaguar des « assistants » potentiels de Dearborn qui pourraient ou non connaître un klaxon sur un porte-toasts – et d’appliquer les processus de fabrication et le contrôle qualité réussis de Ford. procédures à une entreprise dont la réputation de qualité et de fiabilité laissait amplement place à l’amélioration. Les responsables de Jaguar avec qui nous avons parlé pensent que des millions de dollars sont dépensés là où cela ne se voit pas encore, mais où cela assurera la survie à long terme de Jaguar.

Un croyant est Mike Dale, ancien pilote de la Royal Air Force et président de Jaguar Cars, Inc., la filiale américaine de la société. « C’est le maître d’oeuvre le plus dur pour lequel j’ai jamais travaillé », dit-il à propos de Hayden, « mais il nous aide là où nous en avons besoin. »

Il serait déconseillé à partir de notre aperçu (impliquant des voitures de pré-production) d’évaluer l’amélioration de la qualité de construction que Jaguar a à gagner de la façon de faire de Ford. Mais nous pouvons dire que le V-12 reste une joie, que les voitures se sentent plus serrées et qu’un voyage d’où vous êtes assis vers une destination distante de 1000 milles serait une agréable journée de route.

La suspension, un agencement souple entièrement indépendant, offre non seulement l’excellente qualité de conduite qui est depuis longtemps la marque de fabrique de Jaguar, mais contrôle également assez bien la voiture sur les routes de montagne accidentées et sinueuses que nous avons utilisées pour notre tapis d’exercice. La puissance fournie par le V-12 continue d’être fluide, bien que la transmission automatique Turbo-Hydramatic 400 fournie par GM n’ait toujours que trois vitesses. Même au risque de voler à l’encontre de la tradition, une autre vitesse ou deux ne ferait pas du tout de mal à cette unité.

Sur l’autoroute, la XJS roule sans effort et la conversation est possible même avec la capote abaissée.

Nous avons ici le dernier d’une longue lignée. Comment son prix se compare-t-il à d’autres voitures de grand tourisme, par exemple la Nissan 300ZX Turbo ? Ce n’est pas le problème, selon Mike Dale. « Nous ne voyons pas Jaguar en concurrence avec des modèles spécifiques de voitures », dit-il. « Nous considérons plutôt Jaguar comme une concurrence avec tout ce qui coûte 50 000 $, qu’il s’agisse d’une voiture, d’un bateau ou d’un condominium, qu’une personne aisée pourrait envisager. »

Tant qu’il y aura des traditionalistes, il y a des raisons de croire qu’il y aura toujours une Jaguar. Dans ce cas, c’est mieux.